Es argentino, creó autos fuera de serie elogiados por Fangio y los fanáticos le piden que vuelva a diseñar

Se puede contar una historia personal colmada de desafíos, logros y reconocimientos, con la prestancia que el relato merece y con lo difícil que es no rozar con la pedantería, sea o no voluntaria. Se puede contar esa misma historia con la más absoluta sencillez, casi como cuidando en todo momento de no pasar por un “agrandado”, como lo que resulta de una charla con Luis Varela, un diseñador/creador autodidacta que llevó de los planos a la realidad física a más de una decena vehículos, entre autos de carrera y de calle. Y qué decir de los tiempos de esas historias, porque están las que se iniciaron en un momento determinado y tienen un correlato con el presente, con continuidad hasta nuestros días, y están aquellas que se dieron en el transcurso de un período preciso, durante un lapso con un principio y un final, y que no por eso son menos importantes, como la de este platense por adopción –nació en Capital Federal y a los 3 años llegó a La Plata- que vivió su dorada época automotriz entre 1965 y 1980.

Y se puede tener un título profesional para llevar adelante cierta actividad, o bien valerse del entusiasmo y la pasión que, en combinación con talento y creatividad, pelean de igual a igual con el fruto de cualquier formación universitaria –obviando las que legalmente exigen título académico-, tal como lo hizo el padre del Andino, el Puelche, la Berlinetta y de otros tantos. Importan los hechos y los resultados, sí claro, porque esos autos se diseñaron, se fabricaron, corrieron o se vendieron, y quedaron anotados en la ficha de la historia de la industria automotriz argentina, y hoy no son pocos los que sobreviven en circulación o guardados en alguna colección. Pero también importa lo que queda y lo que deja esa historia y su protagonista en particular, la de motor motivador, “de inspiración a seguir un sueño, que con ganas y pasión se puede”, como sugiere este hombre de 79 años, mientras narra con humildad escarbando en la memoria, rodeado de planos, dibujos, artículos periodísticos y fotos que atestiguan parte de su obra.

Los primeros pasos

Para encontrar la punta del hilo de su relación con los autos, hay que remontarse a sus 12 o 13 años, cuando ya le entusiasmaba hacer trazos con marcada prolijidad y una creatividad poco usual para esa edad. Eso lo llevó a empezar a comprar revistas de autos (Auto Italiana, Quattro Route, y Mecánica Popular), donde además se publicaban las direcciones de las automotrices auspiciantes, lo que le venía muy bien para enviar cartas a cambio de folletos.

Le había picado el “bichito” del periodismo, si hasta llegó a enviar a una revista italiana un informe detallado de la industria automotriz nacional de esa época, cuando en el país convivían 24 fábricas de autos. Publicaron su nota en tierras europeas, le enviaron un ejemplar y se la pagaron. Era el año 1963, cuando a sus 17 tenía una visión global del tema y una mirada crítica además de constructiva. Tenía ganas de aportar y así no sólo aceleró su entusiasmo, sino que redobló esfuerzos para estar más metido en la conversación de cuanta publicación “fierrera” circulaba. Al mismo tiempo, se escribía con firmas como Pininfarina, Alfa Romeo y Bertone, desde donde le mandaban fotografías y comunicados a modo de primicias. Allá por 1965 arrancó a hacer dibujos de autos para ciertas ediciones, incluso varios diseños, siendo que “sólo había hecho dibujo técnico en el bachillerato”. Llegó a colaborar con “Automundo”, mandando bocetos para Turismo de Carretera y categorías Fórmula, pero le gustaban más los de calle, los de tipo Gran Turismo.

Del dibujo a la materialización

Llegó el día del primer pedido más formal y concreto: un piloto llamado Lido Filippi le pide que convierta un Ford modelo 53 en un Turismo de Carretera. “Tenía que transformar un cuatro puertas que había sido un patrullero de la Policía Federal en un auto de carreras, ¡y yo que no sabía distinguir un amortiguador de un resorte, igual lo encaré!”, comenta risueño. Así, en 1965 y con 19 años, salió su primera creación. El trabajo fue hecho en un taller de la zona de Olivos, propiedad de Ángel Renzi un recordado piloto de TC de primera línea, a quien le gustó el trabajo, se entusiasmó y le pidió algo parecido, pero sobre la base de un chasis de Ford 53 pelado, por ende, le tocó hacer toda la carrocería.

Luego le llega un pedido de otro de los grandes, Rodolfo de Álzaga, que quería modificar un Ford 40. Más tarde sumó otro cliente, y ya eran cuatro TC en aquel primer taller. En la Plata había empezado la carrera de Ingeniería, luego se pasó a Agronomía donde completó toda la cursada, pero dejó varios finales en suspenso. Lo suyo en aquel momento eran los autos y por entonces frecuentaba las oficinas de IKA-Renault, en busca de información. Así consiguió un manual de piezas del Renault Gordini, una guía muy técnica que le sirvió para comprender la sencillez de la mecánica francesa. “Con cuatro tornillos en el puente trasero, sacabas motor, caja, diferencial y suspensión posterior, algo ideal para un auto de carreras por la rapidez para cambiar y reparar. Eso me animó más aún”. Su principal creación estaba al caer.

Nace el Andino

Un diseño basado en la mecánica del Gordini –ícono de la industria argentina- con el motor delante del eje trasero como en todo auto de carreras de la época, así arrancó la cosa. Mecánica confiable y autopartes nacionales, el punto de partida ideal. Se hizo la réplica en escala 1:10 y, con maqueta bajo el brazo -uniformado de Marina porque estaba haciendo el servicio militar- fue a golpear las puertas de Renault. Les gustó y tuvo su reconocimiento, pero no el “sí” definitivo de James McCloud, por entonces presidente de la filial local de la marca francesa.

A quien sí le cerró la idea fue a Roberto Lui, que presidía la Asociación de Carreras de Concesionarios de IKA-Renault (ACCIKA) y quien le prestó su concesionario en 9 de Julio, provincia de Buenos Aires, para desarrollar la carrocería. Y así fue, luego de solicitar un par de requisitos técnicos-edilicios, viajó a esa localidad, donde ya lo esperan mecánico y chapista. Al chasis lo hicieron en una fábrica de maquinaria agrícola de la zona. A la semana estaban armando el auto. Para 1968, tras nueve meses de trabajo, el Andino era una realidad. El nombre fue sugerencia de Rosita -la esposa de Luis- quien pensó que, si los Alpes derivaron en el Alpine, ¿por qué no inspirarse en Los Andes para el crédito local?

Antes de eso, habían dejado casi todo acordado con Tulio Crespi, referencia en desarrollos de competición y que por entonces estaba creando la famosa Tulieta, para entrar en una categoría que se estaba gestando, la GTA o Gran Turismo Argentino, pero que jamás prosperaría. El auto estaba listo, andaba y gustaba, pero había sido concebido para competición, por lo que solo serían necesarias algunas reformas para tener listo un segundo prototipo, ya como auto de calle. Y fueron por más, ya que, tras varias pruebas en fábrica y algunos retoques, consiguieron la garantía oficial IKA-Renault.

El auto se presenta a comienzos de1970 y en el evento ante la prensa recibe las felicitaciones de Juan Manuel Fangio, nada más ni nada menos, y diciendo que “no tenía nada envidiarle a ningún auto de cualquiera de los carroceros italianos”. En esas condiciones se construyeron doce unidades entre el 70′ y el 73′. En paralelo, también se embarcó en un proyecto junto al “chueco” que tenía la idea de hacer un auto 100% argentino para vender en tierras europeas, con su diseño y motor de Augusto Cicaré (inventor famoso por crear helicópteros en Saladillo), pero los vaivenes de la economía local no lo hacían potable en el contexto internacional, y el quíntuple campeón mundial desistió.

Un día llega un llamado del dueño de un concesionario de San Isidro que le pide reflotar el Andino que había quedado stand by, acorralado por una producción lenta, costosa y poco sustentable. Así recupera matrices, llantas, parabrisas y otras partes y empieza a hacer el Andino Segunda Serie para vender como kits, decisión que revitalizó su comercialización, llevando a que ente el 74 y el 80′ se hicieran otras 110 unidades, que el comprador podía armar con sus propias manos. En 1980, la apertura del mercado y la reducción de aranceles implementada por el Ministerio de Economía liderado por Martínez de Hoz, asestaron el mazazo final al musculoso deportivo.

El Puelche y otras obras

De su autoría también es el Varela R (conocido como Renault Fastback), un compacto de estilo deportivo con mecánica del rombo, del cual fabricó seis en La Plata, ya como pequeño constructor independiente. En paralelo a los kits del Andino y con lo que lo que iba ganando con esas ventas, puso manos a la obra en el desarrollo de la Berlineta, un fuera de serie basado en la mecánica del Fiat 600. Era un trabajo similar al que hacía Abarth, usando la misma plataforma del “Fitito”, sacando toda la parte superior y dejando el piso como chasis, sobre el cual montaba la carrocería de plástico reforzado. De ese modelo hizo 145 unidades entre 1976 y 1980. En simultáneo –con jóvenes 25 años- desarrolló el primer buggy íntegramente diseñado por él y el primero de su tipo fabricado en el país: el “Puelche I”, presentado en 1971 también basado en la mecánica del Gordini. Ese auto fue fabricado por un constructor de apellido Garbarini –quien luego le jugó una mala pasada al patentarlo y registrarlo con su nombre - en una producción que superó los 350 ejemplares.

Indicios de una fecunda etapa de creatividad

Fueron 7 Turismo de Carretera, 6 Varela R, 122 Andino, 145 Berlinetas, 3 Barquetas (Berlineta versión convertible), más de 350 Puelche I, y sumando otros ejemplares “One Off” (autos únicos) contabiliza unos 600 en total. Los últimos hijos de cuatro ruedas de Luis fueron el Andino y la Varela Barqueta. Confiesa que lo más difícil eran las terminaciones, los detalles finales, y que todo era más complejo por no contar con las herramientas que hoy incluso son hogareñas. Aunque artesanales, fueron autos vanguardistas, de esos que aún hoy mantienen vigencia.

Un Varela debía “tener ese ADN tan característico de los Gran Turismo italianos, del estilo de Giugiaro, Bertone, Pininfarina o Zagato”, así define a sus criaturas de las cuales hoy tiene algunos registros. Por ejemplo, se sabe que aquel patrullero que se convirtió en TC fue encontrado hace un tiempo en la provincia de Córdoba, por un coleccionista que lo está restaurando; del Andino tiene registrados 28 ejemplares que están diseminados por Capital Federal, provincia de Buenos Aires, Córdoba y Tucumán, sabe que hay dos en Japón de un mismo coleccionista, y otro en Madrid. Y como gran detalle anecdótico cuenta que hace poco a su cuenta de Facebook (“Luis María Gabriel Varela”, recomendable) le escribe un mecánico de Finlandia -fanático del Andino- diciéndole que, si él estaba de acuerdo, con ese nombre quería bautizar a su primer hijo. “Puelches hay por todos lados, y varios de ellos en La Plata”, cuenta.

Pensamiento y convicción como base

Planos o dibujos que no llegaron a la luz: “cientos”, dice. “Además de esos trece autos, entre los de competición y los de calle que llegaron a hacerse, debo haber tenido otros 150 que no salieron de un cajón”. En general no avanzaron o consolidaron como merecían en gran medida por las inclemencias de una economía en constante inestabilidad, y por la imposibilidad de encontrarle la vuelta a un proceso rentable. Fueron grandes y lindas ideas. Llegó a trabajar en proyectos para industria del transporte, con carrocería para buses cuyas soluciones se aplicaron años más tarde, hasta estuvo en tratativas con IAME para el rediseño del mítico Rastrojero, e incluso llegó a desarrollar cortadoras de césped.

Realidades que tuvieron su momento de gloria, lapsos breves, pero que permanecen como pruebas del fruto de una enorme pasión y el entusiasmo de este hombre que pone al pensamiento como base de todo, como “la herramienta más poderosa”. Su mente creativa hizo un prolífero aporte durante 15 años, hasta que bajó la persiana para nunca más volver a tener contacto con un tablero para dibujar un auto, ni pisar un taller o volver a comprar una revista del rubro. Su vida enfiló hacia el diseño gráfico, siempre hermanado con el periodismo. Pasaron muchos años y hoy cuenta esa historia con alegría y orgullo, pero siempre en tono medido, sin apelar a una verborragia extravagante, esmerado en dejar siempre una enseñanza.

Admite que le hubiera gustado llegar a Europa, pero que tampoco lo desvela, no vive renegando por algo que no ocurrió. Dice no arrepentirse de nada de lo que hizo y ni de lo que intentó. Hoy recuerda todo con cariño y se pone feliz al recibir saludos y mensajes como el del constructor Horacio Pagani manifestando respeto y rindiendo tributo por el inolvidable Andino. Muchos “fierreros” le confiesan tenerlo como su mentor y él confía en que su experiencia y todo lo vivido sirva como ejemplo. “Pasión, perseverancia y fe. Tres aspectos esenciales como motor de convicción de que lo que se desea se va a cumplir”, remarca. Confiesa que son varios los entusiastas que tratan de convencerlo para revivir al Andino, o como pieza de colección idéntica a aquel original, o a modo de reinterpretación moderna. Hoy no es su meta, dice estar muy desactualizado. Pero, nunca se sabe. ¿Y si ese ese pensamiento con poder “materializador” vuelve a escena? Si él mismo dice que “el imaginar hace que suceda”, seguramente es en lo que confían quienes tratan de convencerlo para que vuelva. Haya o no más páginas para agregar a esta historia, lo importante es lo que se hizo, y Varela ya tiene un lugar destacado en la lista de talentos nacionales.

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