“Trabajar para Elon Musk es así”: exempleados revelan qué hay detrás del desastre de Tesla y la conducción autónoma

Mucho antes de convertirse en el “jefe idiota” de Twitter, Elon Musk tenía otra obsesión: hacer que los Tesla se manejen completamente solos. La tecnología necesaria para desarrollar este sistema suponía una gran inversión y, hace dos años, cuando la cadena de suministro empezó a desmoronarse, el empresario decidió reducir los costos.

Para lograr esta complicada meta, Musk optó por recortar de la ecuación uno de los elementos quizá más importantes de todo sistema de conducción autónoma: los sensores de radar, diseñados para detectar peligros a larga distancia y evitar choques. Así, las elegantes carrocerías de los autos pasaron a tener ocho cámaras para ver el camino y detectar los peligros en cada dirección. Según el CEO de Tesla, eso sería suficiente para seguir adelante con la promesa de la conducción autónoma.

Algunos ingenieros del equipo Tesla, horrorizados, acudieron a un exejecutivo de confianza de la compañía para pedirle consejos sobre cómo disuadir a Musk, según informaron ex empleados de la firma bajo condición de anonimato, por temor a represalias. Sin radar, los Tesla serían susceptibles a errores básicos de percepción. Con lluvia o exceso de luz solar, por ejemplo, las cámaras podrían nublar su visión o saturarse, convirtiendo a cada vehículo en un potencial agente del caos vial.

Frente a esta intervención de buena fe, Musk anuló a sus ingenieros y siguió con su plan de cabecera. Así, en mayo de 2021 Tesla anunció que en sus modelos nuevos eliminaría los radares. Además, al poco tiempo también empezó a desactivar los radares de los vehículos que ya circulaban en las calles. Después de entrevistar a casi una docena de exempleados, conductores de pruebas, funcionarios del rubro de seguridad, y otros expertos, puede decirse que el resultado de esta decisión fue desastroso: un aumento de accidentes y potenciales accidentes, causados por naves Tesla operando con sistemas de asistencia al conductor.

En el trascurso de las últimas semanas, en medio de preocupaciones que escalaron mediáticamente, a raíz de casos de autos que desobedecían los límites de velocidad y salteaban señales de alto, Tesla tuvo que suspender el lanzamiento de esta tecnología, y retirarla de un buen número de vehículos que resultaron elegibles. Las quejas de múltiples clientes se acumularon, incluida una demanda presentada ante un tribunal federal en el mes de febrero, acusando a Musk de “exagerar” las capacidades de la tecnología ofrecida. Por su parte, reguladores y funcionarios gubernamentales empezaron a examinar el sistema de Tesla, evaluando la disonancia con las afirmaciones que el directivo había hecho.

En varias entrevistas, exempleados de Tesla que trabajaron en su software de asistencia al conductor, atribuyeron los problemas de la compañía al rápido ritmo de desarrollo, la necesidad repentina de reducir costos y la “errática” decisión de Musk eliminar el radar de la ecuación.

Dijeron que el estilo de liderazgo de Musk influyó negativamente, obligándolos a trabajar a un ritmo vertiginoso para desarrollar la tecnología y presentarla al público antes de que estuviera lista.

“El sistema avanzaba lentamente a nivel interno, pero el público quería un producto en sus manos cuanto antes”, dijo John Bernal, ex operador de pruebas de Tesla del departamento de piloto automático. Bernal fue uno de los tantos despedidos en los últimos meses. En febrero de 2022 la empresa alegó un uso indebido de la tecnología después de que el empleado publicara videos de conducción autónoma total en acción. “Elon sigue tuiteando que ya están por llegar, pero no estamos ni cerca”, reveló.

Por otro lado, fuentes cercanas que decidieron conservar el anonimato compartieron que en paralelo, Musk derivó a docenas de ingenieros de Tesla a trabajar en Twitter, la plataforma de redes sociales en apuros que compró escandalosamente a fines del año pasado. A principios de marzo, después de no anunciar productos nuevos, las acciones de Tesla bajaron un 6%.

Musk defendió las acciones de la compañía, describiéndolas como “apuestas a largo plazo”, con la perspectiva de desbloquear un valor tremendo, y aseguró que los vehículos en conducción autónoma completa chocan a un ritmo al menos cinco veces menor que los vehículos que conducen normalmente. Ni el directivo ni el equipo de la firma respondió a repetidas solicitudes de comentarios.

La historia del sistema Full Self-Driving de Tesla es un ejemplo de cómo la persona más rica del mundo complicó las cosas tomando decisiones precipitadas, insistiendo obstinadamente en hacer las cosas de una forma distinta al resto, y exhibiendo una confianza inquebrantable en algo que todavía no se puso a prueba. “Nadie me creía que trabajar para Elon era así, hasta que vieron cómo operaba Twitter”, declaró Bernal, refiriéndose a Twitter como “la punta del iceberg”.

El auge de la conducción “totalmente” autónoma

En abril de 2019, en el marco del “Día del inversor en autonomía”, Musk hizo quizá su predicción más ambiciosa como responsable de Tesla. “A mediados del próximo año tendremos más de un millón de autos Tesla con hardware de autoconducción en las calles”. El directivo había asegurado que se trataría de un software tan confiable que “el conductor podría dormir al volante”.

La cuestión es que los inversores compraron, y en 2020 las acciones de Tesla se dispararon, convirtiéndola en la automotriz más cotizada, y llevando a Musk a ser la persona más rica del mundo.

Para cumplir su promesa, Musk reunió a un equipo estrella de ingenieros dispuestos a trabajar muchas horas y resolver problemas hasta altas horas de la noche. Además, dijo que probaría el último software en su propio auto para evaluar el desempeño.

Todo esto dio la ilusión de progreso, aunque maquilló la carencia de una estrategia de desarrollo coherente. Mientras que competidores como Waymo, propiedad de Alphabet, adoptaron protocolos de prueba estrictos que limitaban las zonas habilitadas, Tesla optó por equipar a 360.000 vehículos que pagaran hasta US$15.000 con su sistema de conducción autónoma, sin demasiado testeo de por medio.

La filosofía de Tesla es simple: cuanto más expuesta esté la inteligencia artificial que guía al auto, más rápido va a aprender y avanzar. Este método opta porque el software aprenda por sí solo, desarrollando sensibilidades similares a las de un cerebro, a través de una tecnología denominada “redes neuronales”. Ex empleados de Tesla dicen que, si bien este modelo tiene el potencial de acelerar el proceso, se reduce esencialmente a un método de prueba y error, que a su vez significa menos seguridad para los conductores.

Originalmente, el radar desempeñaba un rol importante en el diseño del software de Tesla, que actuaba como complemento de las cámaras, ofreciendo una verificación de la realidad de lo que rodeaba a cada auto. La firma también recurría al uso de sensores ultrasónicos, dispositivos de menor alcance que detectan obstrucciones a pulgadas del auto, que también fueron eliminadas de la ecuación por Musk como estrategia de reducción de costos.

Así y todo, incluso con radar, los autos Tesla eran menos sofisticados que los autos de la competencia equipados con lidar y radar. “Una de las ventajas clave de lidar es que nunca va a dejar de ver un tren o un camión, incluso si no sabe qué es”, dijo Brad Templeton, consultor y desarrollador de autos autónomos que trabajó en Google. En cambio, las cámaras deben comprender lo que ven para ser efectivas, confiando en los trabajadores de Tesla que etiquetan las imágenes que registran los vehículos, incluidas cosas como señales de alto y trenes, e indican al software cómo reaccionar.

Musk había defendido el enfoque de “solo visión” como más simple, económico e intuitivo. “El sistema de carreteras está diseñado para cámaras (ojos) y redes neuronales (cerebros)”, tuiteó en febrero del 2022.

Fuentes que hablaron con The Washington Post, hablaron de los riesgos que supone esta filosofía. “Musk sabía que poner ese software en las calles no sería seguro”, dijo un ex ingeniero de Tesla Autopilot. “Uno no puede predecir lo que va a hacer el auto”.

Más choques

Después de anunciar la retirada oficial de los radares en mayo del 2021, los problemas aparecieron casi inmediatamente. De repente los autos empezaron a detenerse por supuestos peligros imaginarios, malinterpretar los letreros y fallar en la detección de obstáculos.

Se habló reiteradamente de un “frenado fantasma”, donde los autos reducían la velocidad agresivamente desde altas velocidades. Según datos de la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico (NHTSA por sus siglas en inglés), los informes de “frenado fantasma” aumentaron a 107 quejas en tres meses, con solo 34 quejas en el total de los 22 meses anteriores.

Después de mediatizarse la problemática, la NHTSA recibió alrededor de 250 quejas sobre el problema en un período de dos semanas. Esto llevó a que la agencia abriera una investigación regulatoria federal, con el pie de haber recibido un total de 354 quejas en nueve meses.

Meses antes, la NHTSA había abierto una investigación sobre el piloto automático por aproximadamente una docena de informes de Teslas chocando contra vehículos de emergencia estacionados. El último ejemplo salió a la luz este mes cuando la agencia confirmó que estaba investigando un accidente fatal en febrero que involucró a un Tesla y un camión de bomberos.

“Los radares no son la única razón por la que Tesla está teniendo problemas, pero son una muy importante”, dijo Missy Cummings, ex asesora principal de seguridad de la NHTSA, que criticó el enfoque de la compañía y se abstuvo en asuntos relacionados con Tesla. “La visión por computadora está plagada de errores. El radar ayuda a detectar objetos en el campo delantero y sirve como una forma de fusión de sensores para verificar si hay un problema”.

Por otro lado, Tesla lanzaba tantas actualizaciones del software, que en 2021 la NHTSA la amonestó públicamente “por emitir correcciones sin un aviso formal de retiro”.

“La resistencia de Musk a las sugerencias condujo a una cultura de deferencia”, indican exempleados de Tesla. Los ejecutivos de la compañía empezaron a despedir a cualquiera que rechazara el enfoque de Musk.

La historia siguió empeorando con la compra de Twitter en 2022, cuando las actualizaciones de software que se emitían cada dos semanas se espaciaron repentinamente durante períodos de meses. Mientras tanto, Tesla públicamente solucionaba errores y perseguía objetivos cada vez más ambiciosos.

Algunos lamentan la participación de Musk en Twitter y dicen que necesita volver a concentrarse en Tesla para terminar lo que comenzó. Ross Gerber, inversionista de la firma de autos eléctricos postulado a un asiento en el directorio dijo que la conducción autónoma total presagia un futuro brillante para Tesla. “Amamos a Elon. Es el innovador de nuestro tiempo. Solo queremos que vuelva a trabajar full time en Tesla”.

Un futuro incierto

Mientras tanto, muchos ingenieros de Tesla empezaron a buscar oportunidades de trabajo en otros lugares. Andrej Karpathy, director de inteligencia artificial de Tesla, se tomó un mes sabático el año pasado antes de dejar la compañía y asumir un puesto en OpenAI, compañía detrás del software de modelado de lenguaje ChatGPT, este año.

Ashok Elluswamy, director de Autopilot de Tesla, por otro lado, empezó a trabajar en Twitter. Otro ex-Tesla que prefirió permanecer anónimo decidió migrar a Waymo. “En Tesla no se preguntaban si su un auto se pasaría la señal de alto”.

Según informó la agencia de noticias Bloomberg, el Departamento de Justicia solicitó documentos relacionados con la conducción autónoma total como parte de una investigación en curso, y la Comisión de Bolsa y Valores está investigando el papel de Musk en impulsar las afirmaciones de conducción autónoma de Tesla, como parte de una investigación más amplia.

La demanda presentada en febrero - que se suma a las dos investigaciones de la NHTSA sobre el piloto automático de Tesla- alega que Tesla hizo declaraciones “falsas y engañosas”, argumentando que Tesla “exageró significativamente” la seguridad y el rendimiento del piloto automático y la conducción autónoma total.

En una exhibición para inversores este mes, Musk apareció junto a más de una docena de empleados de Tesla en el escenario, promocionando la amplia gama de experiencia de la compañía. Sin embargo, la compañía no ofreció ningún desarrollo importante sobre la conducción autónoma total.

Algunos de los clientes más leales de Musk ya perdieron la esperanza de que el magnate cumpla su promesa. Charles Cook, un piloto comercial e ingeniero de Jacksonville, posee un Tesla Model Y que con frecuencia conduce en modo de conducción autónoma total.

Si bien está asombrado de lo que logra esta tecnología, lo decepciona la lentitud del progreso real. “Uno compra el sistema pensando que para ahora podría contar con una especie de robotaxi”, señaló Cook. “Aunque es posible que los ingenieros de Tesla no lo creyeran desde un principio, son muchos los clientes que gastaron US$15.000 en el sistema ilusionados con tenerlo activo en cuestión de un año. Esos clientes perdieron”.

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