El resurgir de Maserati: con la estirpe de la historia

El miércoles pasado se presentó en Módena una de las bombas automovilísticas del año: el Maserati MC20. ¿Qué lo hace tan especial? Bueno, para empezar es un superdeportivo, y se sabe que este tipo de vehículos siempre despierta toneladas de expectativas y emoción entre los que seguimos de cerca el mundo de los autos. Pero más allá de eso, lo más relevante es que significa una suerte de relanzamiento para una de las marcas que –aún con sus altibajos–, sigue siendo una de las más queridas y admiradas. Es simple: no hay que ser experto en autos para que la palabra "Maserati" resuene como algo vinculado al lujo y el glamour. Y, particularmente, al lujo y el glamour "italianos".

El hijo pródigo

Empecemos por el MC20. Es un auto que toma al pie de la letra la receta clásica del "superdeportivo con motor central", patentada por el Lamborghini Miura en 1964 y luego perfeccionada por muchas otras marcas, sobre todo por Ferrari, que se convirtió en el punto de referencia actual para este tipo de vehículos (volveremos sobre este tema). Es una arquitectura propia de los autos de carrera, en la que el motor (V6 3.0 L biturbo de ¡602 CV! para el MC20) está ubicado detrás de la cabina y por delante del eje trasero, lo más cerca posible de la mitad del auto, lo cual genera una distribución de pesos óptima para el desempeño en la pista. La receta incluye un capot con forma de cuña (ya que no tiene que albergar ningún motor), una carrocería ancha y lo más baja posible, una cabina desplazada hacia adelante y mucha "carne" en la parte trasera. Por esa forma tan agresiva y aerodinámica, ese tipo de autos generan una sensación parecida a la de un avión de caza, por el morro puntiagudo, la carrocería que hace las veces de fuselaje y la cabina que puede ser leída como una carlinga. Solo les faltan las alas. Por eso, en la fauna automovilística no hay nada más llamativo y espectacular que estos modelos… Así que si Maserati quería llamar la atención, sin dudas lo logró.

Pero aún con todo ese dramatismo, los diseñadores de la marca del Tridente eligieron el camino de la elegancia. Comparado con varios de sus rivales –que hacen uso (y abuso) de aditamentos aerodinámicos, entradas/salidas de aire y líneas/pliegues por doquier–, el MC20 luce bastante limpio y despojado. El único elemento aparatoso son las puertas con apertura tipo mariposa, similares a las de un McLaren F1 o una Ferrari Enzo. Según los diseñadores, buena parte de la aerodinámica necesaria para mantener el auto pegado al asfalto en curvas de alta velocidad (el famoso "efecto suelo", o downforce) pasa por el piso del auto, por lo que no compromete su "pureza" estilística exterior. Como siempre ocurre en términos de diseño, todo es materia opinable: algunos lo verán falto de espectacularidad, incluso de carácter, mientras que otros apreciaremos su clasicismo y moderación. Una opinión personal: el diseño va a "envejecer" muy bien.

Ahora bien, la pregunta que todo el mundo se hace es: ¿es el MC20 un verdadero Maserati? O, visto de otro modo, ¿es este el auto que Maserati necesita para asegurar su futuro? Bueno, para responder eso conviene bucear un poco en la historia de esta marca que ya tiene 105 años. Y también tratar de entender dónde se quiere posicionar de aquí en más.

De las carreras a las calles

La leyenda de Maserati se cimentó en las pistas de carreras. La empresa fue fundada en Bolonia por los hermanos Alfieri, Hétore y Ernesto Maserati en 1914, pero no fue hasta 1926 que empezó a ganar notoriedad en el incipiente automovilismo deportivo de la época (hasta entonces su actividad principal era la fabricación de bujías). Para fines de la década de 1930 –ya radicada en Módena–, Maserati era la única marca capaz de rivalizar en las carreras de Grand Prix con las poderosas marcas alemanas como Mercedes-Benz y Auto Union, que contaban con todo el apoyo del Tercer Reich y eran usadas como instrumentos de propaganda. Y no solo eso: en 1939 se convirtió en la primera y única marca italiana en ganar las legendarias 500 Millas de Indianápolis. Luego de la guerra, Maserati fue una de las marcas que hizo punta en el liderazgo de la recién creada Fórmula 1. Durante esos años fueron legendarios los duelos con Ferrari, y entre ambas sentaron las bases del mito de los autos italianos como reyes de la velocidad. A partir de entonces, las historias de Maserati y Ferrari –cuyas fábricas estaban separadas por los escasos 15 kilómetros que hay entre Módena y Maranello–, empezaron a tejerse en una suerte de imagen reflejada.

El punto más alto de Maserati en las carreras fue el campeonato mundial de F1 de 1957, con nuestro Juan Manuel Fangio al mando de la legendaria 250F. Paradójicamente, ese cenit fue simultáneo con una profunda crisis financiera de la empresa que la obligó a retirarse de la Fórmula 1 al finalizar esa temporada. A partir de entonces podría decirse que Maserati le "cedió" a Ferrari el dominio en las carreras, pero el duelo entre ambos fabricantes se trasladó a los autos de calle. En una época en la que Italia estaba viviendo un nuevo renacimiento industrial luego de la tragedia de la guerra, ambas marcas empezaron a usar el marketing generado en las competencias para vender "autos de carrera que podían usarse en la calle".

La marca del lujo italiano

De pronto ya no se trataba de vender medios de transporte, sino estilos de vida. Y mientras Ferrari se inclinó de lleno por la alta performance, Maserati encaró por el lado del lujo. Para 1957, el fabuloso 3500 GT era la referencia máxima a nivel mundial en términos de deportividad, diseño y refinamiento, y en 1963 el Quattroporte se convirtió en el primer gran sedán de lujo y alta performance. Para entonces, no había nada más glamoroso que andar en un Maserati, y por eso la marca era la favorita de la realeza europea y las estrellas de cine. Maserati era pasión y sofisticación; una mezcla perfecta entre el encanto de Sofía Loren y el glamour de Marcello Mastroiani.

Ahora bien, toda esa magia del romanticismo italiano tuvo un lado B, que fueron las crisis económicas. Mientras extraordinarios carroceros como Vignale y Ghia les daban forma a bellezas como el Sebring (sucesor del 3500 GT) o el Ghibli (una coupé totalmente rupturista), las finanzas sufrían. Para 1968 la solución vino de la mano de Citroën, que adquirió la mayoría del paquete accionario de la empresa. Por esos años, Maserati se sumó a la tendencia iniciada por el Miura y dio a luz a sus primeros superdeportivos con motor central: el Bora y el Merak, que pueden ser considerados como los abuelos del actual MC20.

Pero el golpe de gracia llegó con la Crisis del Petróleo en 1973, que llevó a Citroën a la quiebra y culminó con su venta a Peugeot, para formar el Grupo PSA. Maserati fue puesta en liquidación, y solo la salvó en 1975 la intervención del Estado italiano, que se hizo cargo de la compañía con una participación minoritaria del carismático empresario argentino Alejandro De Tomaso (quien asumió la dirección).

El biturbo y los cambios

El Maserati más relevante de la era De Tomaso fue el Biturbo, una coupé relativamente mundana, que probablemente sea uno de los deportivos italianos más controversiales de todos los tiempos. Con sus líneas "cuadradas" y su tamaño compacto, el Biturbo significó un cambio radical en el diseño de la marca hasta ese momento. Atrás quedaron los estilizados Kyalami y Frua, y ni que hablar de los superdeportivos como el Merak, que no tuvo sucesor. La gracia del Biturbo estaba justamente en lo que le dio el nombre: un V6 de 2 litros sobrealimentado no con uno, sino con dos turbocompresores. Para la época–1982–, fue una pequeña revolución. No había en el mercado una coupé compacta tan usable y con ese tipo de performance (para tener una referencia, el BMW M3 llegó recién 4 años después).

Lo cierto es que el Biturbo fue un boom y llevó las ventas a un nivel inusitado para Maserati. Pero la ilusión duró poco, porque los problemas de calidad y confiabilidad del Biturbo minaron no solo la confianza de los clientes, sino también la imagen de la marca. Para fines de los ’80 el Biturbo ya había resuelto sus problemas de calidad y era aún más potente, pero su diseño estaba totalmente pasado de moda. Luego de un breve coqueteo con Chrysler (que llegó a tener un 15% de la marca y le permitió ingresar al codiciado mercado estadounidense), el nuevo "salvador" fue nada menos que Fiat, que en 1989 compró el 51% del paquete accionario y en 1993 el resto. Pero eso no fue todo: en 1997 Fiat le vendió el 50% de Maserati…¡nada menos que a Ferrari! Así, lo que en un momento supo ser una rivalidad directa entre pares, terminó convirtiéndose en una relación complementaria, con una de las marcas posicionada claramente por encima de la otra. No fueron malos años para Maserati: volvió al segmento de los GT clásicos con el 3200 GT y la aparición del MC12 (que en realidad era una Ferrari Enzo re-carrozada) le permitió a la marca del Tridente volver con gloria a las carreras con una seguidilla de campeonatos en la categoría FIA GT.

La era actual

A partir de 2005, Maserati dejó de depender de Ferrari y conformó un grupo separado con Alfa Romeo, siempre bajo el paraguas del Grupo Fiat. Con este nuevo cambio llegaron los autos de la gama actual: el bellísimo Gran Turismo –que recupera el espíritu del 3500 GT–, una nueva versión del Quattroporte, el sedán ejecutivo Ghibli, y el Levante, el primer SUV de la marca. Podría decirse que nunca tuvo una gama de productos tan diversificada y completa, muy en línea con el proyecto del malogrado Sergio Marchionne –el otrora todopoderoso CEO del Grupo FCA– de darle un alto volumen a la producción, en la zona de las 70.000 unidades anuales. Fue una estrategia no exenta de riesgos, porque eso implicaba enfrentarse directamente con las poderosísimas marcas premium alemanas, dotadas de recursos casi ilimitados para dotar a sus productos de estándares de calidad elevadísimos.

El futuro

El MC20 implica un cambio importante en esa estrategia, porque denota que Maserati está enfocando la mira hacia un nicho mucho más exclusivo (y manejable en términos de escala). En estos próximos años, la marca del Tridente enfrenta la renovación de varios de sus productos, que ya acumulan más años de los aconsejables para mantenerse frescos y deseables. Y tiene un plan para eso. Aprovechando la presentación del MC20, se anunciaron los futuros modelos hasta 2024, que incluyen un Levante híbrido para el año que viene, un nuevo Gran Turismo/Gran Cabrio para 2022, un nuevo Quattroporte para 2023, e incluso un nuevo SUV "más chico que el Levante, con el que se supone que reemplazarán al actual Ghibli. Y lo más importante: el plan es que para 2024 toda la flota tenga propulsión eléctrica. Una decisión tan inevitable como arriesgada, porque es una incógnita cómo reaccionarán los clientes a los que aspira la marca ante esta nueva tecnología.

Por lo pronto, este "relanzamiento" de la marca encabezado por el MC 20, tiene como objetivo devolverle a la mística de máxima aspiracionalidad que supo tener en sus tiempos de gloria. Lo que Maserati necesita es atraer clientes más emocionales que racionales; esos que sientan la urgencia por tener "un Maserati" y no simplemente un gran auto con una gran performance. El MC20 tiene un papel crucial en ese objetivo: es la prueba de que Maserati vuelve a jugar en la punta de la pirámide social de los autos. Ahí lo espera nuevamente Ferrari, para recrear una hermosa rivalidad que no se daba desde hace varias décadas.

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