El país del primer mundo que buscó que sus camioneros trabajen menos y ahora alteró la vida diaria de la gente
La industria del transporte es un engranaje crucial en una de las economías más grandes del mundo
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Ya era de noche cuando Daiki Funamizu entró con su camión en el mercado de Osaka, poniendo fin a un recorrido de 15 horas por la isla principal de Japón. Se frotó la espalda dolorida y se secó el sudor de la frente. Luego comenzó a trabajar varias horas más para descargar 500 cajas de manzanas rojas.
Funamizu, de 35 años, dijo que le gustaba manejar pero que ahora, con los conductores cada vez más agotados a medida que la población de Japón se reduce y los trabajadores abandonan la industria, lo odia.
La industria del transporte por ruta de Japón es un engranaje crucial en una de las economías más grandes del mundo y es el alma de la cultura japonesa de ultra conveniencia. Pero tanto él como sus conductores están bajo una inmensa presión. Para mejorar las condiciones laborales y hacer que el trabajo sea más atractivo, el gobierno está tomando medidas para limitar las horas extras por primera vez el próximo año, aliviando las duras horas que han definido durante mucho tiempo el transporte por ruta en Japón.
Sin embargo, abordar ese problema creará otros, lo que potencialmente alterarán todo el sistema logístico del país. Es poco probable que en el corto plazo se puedan contratar suficientes conductores de grandes camiones y camiones de reparto para compensar las horas extras perdidas. El déficit podría dejar los estantes de los supermercados sin algunos artículos y amenazar el rápido envío puerta a puerta (equipaje al aeropuerto o palos de golf hacia y desde el resort) al que los japoneses están acostumbrados.
El problema de 2024
“Creo que va a ser un aterrizaje duro”, dijo Mikio Tasaka, investigador del Instituto de Investigación y Consultoría Logística NX, un grupo de expertos en Tokio.
El gobierno se ve incitado a actuar a medida que los trabajadores de una variedad de industrias rechazan una cultura laboral japonesa extrema que deja poco espacio para el equilibrio entre la vida personal y laboral e incluso ha provocado muertes por exceso de trabajo.
Las horas extras también se limitarán para los trabajadores de la construcción, los médicos y los conductores de colectivos y taxis, trabajadores que, como los camioneros, a menudo trabajan muchas horas debido a la escasez de mano de obra en un país con 130 puestos vacantes por cada 100 solicitantes.
Sus industrias también se están preparando para un shock. Pero el desafío será particularmente grave para el transporte por ruta.
Más del 90 por ciento de la carga en Japón viaja por ruta, en comparación con aproximadamente el 73% en Estados Unidos . Con las horas extras perdidas, los analistas estiman un déficit del 14% en la capacidad de entrega el próximo año.
Algunos conductores trabajan 100 horas extras o más cada mes, porque el trabajo lo exige o necesitan un pago extra. Pero a partir de abril, las horas extras tendrán un límite de un promedio mensual de 80 horas, o un límite diario de 15 horas laborales.
Para finales de la década, según estimaciones del gobierno, un tercio de la carga de Japón podría quedar sin entregar, lo que resultaría en un impacto económico de US$70 mil millones en 2030. Tasaka, el investigador de logística, advirtió que las interrupciones podrían causar “una especie de recesión”.
Antes de que se promulgara el límite de horas extras, los efectos de la escasez de conductores ya se habían sentido. Las tiendas de conveniencia están reduciendo las entregas de loncheras de tres veces al día a dos veces al día. Las cadenas de supermercados permiten un día adicional para la entrega y evitan el envío nocturno. También están intentando compartir centros de distribución y estandarizar el tamaño de las cajas bajo la dirección del gobierno.
Una vez que entren en vigor las nuevas normas sobre horas extras, es posible que ya no sean posibles las entregas en uno o dos días, dicen los economistas. Es posible que haya menos mariscos frescos y menos frutas y verduras en las tiendas de comestibles. Los costos de envío podrían aumentar un 10 por ciento. Es posible que el envío no esté disponible para algunos clientes durante temporadas altas como Navidad y Año Nuevo.
En Aomori, una prefectura del norte de Japón famosa por sus manzanas, a los agricultores les preocupa que los retrasos en las entregas y el aumento de los costos de envío afecten la demanda. “Sin operadores de camiones, no podemos realizar envíos”, dijo Shoji Naraki, de 55 años, un productor de manzanas en Aomori.
Además de la escasez de mano de obra, la industria del transporte por ruta se ve limitada por prácticas obsoletas, moldeadas por los hábitos de personas en otras partes de la cadena de suministro, como proveedores y minoristas. Eso hace que sea difícil encontrar nuevas eficiencias.
“No es tan fácil hacer cambios todos a la vez en esta industria”, dijo Haruhiko Hoshino, funcionario de la asociación que representa a la industria del transporte por ruta de Japón, refiriéndose a su naturaleza interdependiente.
Los camiones en Japón no tienen remolques desmontables, a diferencia de los camiones en gran parte del mundo desarrollado. Las cajas de cartón no están estandarizadas: existen 400 tamaños diferentes para enviar naranjas, por ejemplo.
“La estandarización en la industria de la logística está muy atrasada en Japón”, dijo Yuji Yano, que estudia sistemas de entrega en la Universidad Ryutsu Keizai en Japón. “Los tamaños de los pallets no están estandarizados. Los fabricantes y mayoristas no utilizan sistemas estandarizados para compartir datos”.
La falta de uniformidad significa que la carga debe cargarse y descargarse a mano: trabajo realizado por montacargas en otros países pero por camioneros en Japón, a quienes a menudo no se les paga por ese trabajo porque no forma parte de sus contratos, dicen los expertos. En Aomori, estas prácticas profundamente arraigadas significan que una fila de camioneros debe esperar horas hasta su turno en el patio de carga de manzanas.
“Los conductores trabajan demasiado”, dijo Funamizu, el camionero que recientemente hizo un recorrido de Aomori a Osaka. “No creo que el sistema de distribución en Japón vaya a cambiar; no hay nada que pueda evitar”.
El gobierno japonés propuso una serie de cambios graduales para suavizar el golpe a la industria del transporte por ruta.
Los funcionarios pidieron a los transportistas que paguen a las empresas de transporte tarifas justas. Les han instado a crear procesos más eficientes para reducir el tiempo que los conductores deben esperar para cargar y descargar camiones. Han pedido a los transportistas que utilicen con mayor frecuencia medios de transporte alternativos, como trenes y barcos. También están considerando aumentar los límites de velocidad para camiones en las autopistas de 80 a 100 kilómetros por hora.
El primer ministro Fumio Kishida ha dicho que trabajará para aumentar el salario de los camioneros, prometió subsidios para que las empresas de logística actualicen sus sistemas e instó a los residentes a estar en casa cuando lleguen sus entregas, señalando la necesidad de reducir las entregas repetidas que retrasan a los conductores.
Las empresas de transporte por ruta también están considerando cambios, incluido permitir que los trabajadores extranjeros se conviertan en conductores de camiones. Actualmente hay 200 vacantes por cada 100 solicitantes de transporte por ruta. Pero las licencias de conducir en Japón requieren dominio del japonés, una habilidad que es menos probable que tengan los trabajadores extranjeros. Las pruebas para obtener una licencia están disponibles en inglés y chino, pero los expertos dijeron que los conductores deben poder leer las señales en japonés para circular por las rutas.
Algunos conductores, aunque lamentan sus condiciones laborales, dicen que están en contra de los límites de horas extras. Les preocupan los recortes salariales, dado que puede ser difícil aumentar el salario de los conductores y compensar la pérdida de ingresos por horas extras si los consumidores se resisten a los mayores costos de envío.
Tomoyasu Matsuyama, de 31 años, que gana alrededor de US$3.060 al mes repartiendo frutas y verduras, dijo que esperaba que su salario mensual se redujera en US$600 una vez que las restricciones a las horas extras entraran en vigor.
Las empresas de transporte también se están viendo presionadas por el aumento de los precios del combustible y los costos de mantenimiento de los vehículos, dijo Hiroyuki Utsunomiya, de 74 años, presidente de una empresa de transporte en la prefectura de Miyagi. “Cuando la regulación se endurezca en 2024, será más difícil hacer negocios”, afirmó. En Aomori, el gobernador ha pedido al gobierno que flexibilice las normas para los camioneros en su prefectura.
Aun así, el Ministerio de Transporte de Japón parece firme respecto de los nuevos límites de horas extras, que ya se han retrasado cinco años. “Definitivamente no extenderemos la moratoria”, dijo Yudai Furukawa, subdirector de política logística del ministerio. “No hay nada más valioso que la vida de las personas”.
The New York TimesTemas
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