El otro lado de los autos eléctricos que todavía despierta muchas dudas
La escasa autonomía, qué hacer con las baterías usadas y el estado de la infraestructura son algunas de las razones que siembran interrogantes sobre cuándo logrará esta tecnología ser 100% limpia y dominante
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La posibilidad de llegar a 2050 con la tan proclamada “neutralidad de carbono” depende en gran medida del transporte, el mayor emisor de gases de efecto invernadero. Pero, según los especialistas, la ventana para lograrlo se está achicando, más allá de los avances que se han producido en la adopción de vehículos eléctricos en los últimos tiempos.
Y es que en el transporte de pasajeros y mercaderías hay involucrados todo tipo de vehículos, con sus abismales diferencias de porte. Según los especialistas, la falta de políticas más agresivas en lo que se refiere a vehículos pesados amenaza el compromiso ambiental. Para el ciudadano común, sin embargo, el “cambio” es mucho más palpable y cotidiano: las ofertas de autos particulares eléctricos se empiezan a incrementar. Aunque, vale aclararlo, el escenario es tan variado como países hay en el planeta: mientras en Noruega el 87% de los autos vendidos en 2022 fueron eléctricos, en la Argentina esa cifra alcanzó apenas el 1,92%.
Por qué hay tanta disparidad y cuáles son las dificultades que presenta aún la movilidad eléctrica son cuestiones fundamentales a la hora de pensar cuándo llegará ese futuro 100% eléctrico que todos nos imaginamos. “Lo primero que hay que entender cuando hablamos de movilidad eléctrica es que no nos referimos a todos los vehículos que conocemos hoy, pero con motor eléctrico”, dice el ingeniero Claudio Damiano, investigador del Instituto del Transporte de la UNSAM. “El motor eléctrico permite en la actualidad hacer vehículos más chicos, por ejemplo, y con un costo inferior al de los que se mueven a combustión. Esto nos lleva a ver que la movilidad eléctrica puede andar bien en diferentes nichos, como el de la logística urbana. Pero no es aún una solución para todo”, agrega el especialista.
Dificultades y desafíos
Una de las principales restricciones que presenta la movilidad eléctrica es su escasa autonomía. Por lo general, las baterías más comunes permiten moverse unos 100 km sin necesidad de recarga, por lo que hay muchos usos que se le da al auto particular para los cuales este tipo de movilidad no es conveniente. Pero ojo: esto no significa que no existan baterías con mayor autonomía. Muchas marcas (Porsche, Mercedes, BMW y Tesla, solo por nombrar algunas) ya están vendiendo modelos con la posibilidad de recorrer más de 500 km con una batería. El problema, claro está, es el precio.
Otra de las críticas que se le suele hacer a los autos eléctricos tiene que ver con la contaminación que se produce durante la fabricación de las baterías y con lo que sucede una vez que termina su vida útil. Sin embargo, en este punto el especialista de la UNSAM es contundente. “El ahorro en contaminación, es decir en lo que se conoce como huella de carbono es muy grande. Cuando un sistema eléctrico funciona en base a energías renovables (solar, eólica, hidroeléctrica, algunos dicen nuclear), las emisiones de gases a la atmósfera son prácticamente cero. Y la fabricación de baterías entra en esa misma categoría: si la fábrica está alimentada por energías limpias, la producción también tiene una huella de carbono muy baja”, afirma Damiano.
El reciclado de las baterías también es un desafío enorme para que esta tecnología sea lo más limpia posible. “Cuando las baterías quedan inútiles para el auto porque pierden capacidad, se las puede utilizar en una casa para, por ejemplo, almacenar energía de paneles solares para la noche. Ahí tienen una segunda vida que puede llegar a unos 20 o 25 años. Y luego habría que desarmarlas para reutilizar sus minerales”, señala Damiano.
Por otro lado, el camino hacia la movilidad eléctrica también encuentra ventajas y escollos tanto en las diferentes legislaciones como en las costumbres y oportunidades del mercado de las distintas regiones y países. China, por ejemplo, hoy produce aproximadamente el 80% de las baterías, por lo que automotrices de todo el mundo dependen del gran gigante asiático para su transformación eléctrica. En Europa, por su parte, lo que está traccionando la reconversión es la fuerte presión social para ir hacia energías más limpias, aun cuando eso afecte la balanza comercial. De esta manera, los países del Viejo Continente promueven el uso del auto eléctrico a través de iniciativas como la desgravación impositiva, el estacionamiento gratuito o peajes y seguros bonificados.
El costo social
Así como en muchos sectores parece haberse llegado al consenso de que la neutralidad de carbono debe alcanzarse de manera urgente, otras voces advierten sobre la necesidad de pensar y ordenar la transición hacia la electromovilidad, de modo que no se afecte el PBI de los países ni se desarmen fábricas implicadas en la producción de motores a combustión hasta que no se logre capacitar a los empleados. En este sentido, cada país hace sus propias cuentas. “Noruega fue el país número 1 a nivel mundial en ventas de vehículos eléctricos en 2022 gracias a los fuertes incentivos y descuentos ofrecidos. Pero lo paradójico es que se trata de un país petrolero y que vende gas. ¿Qué pasó entonces? Se dieron cuenta que ganan más dinero exportando esos productos que quemándolos al interior de su frontera. Y así como ellos, hay varios casos parecidos, como Ecuador en nuestra región”, explica Damiano.
De hecho, en América latina la disparidad en lo referente a la adopción de los autos eléctricos es también la regla. “Los que van más rápido son los que no tienen ni industria petrolera ni industria automotriz, es decir que de un día para el otro en vez de importar autos a combustión importan autos eléctricos, como Costa Rica, Panamá o Colombia, a pesar de que tiene una industria automotriz chica. En cambio, Brasil, México y la Argentina están más atrás porque analizan cómo reconvertir su estructura”, analiza el investigador de la UNSAM.
En la Argentina, ese dilema que tuvo Noruega en su momento parecería que se resolverá, en el corto y mediano plazo, de manera totalmente inversa. La gran reserva de gas descubierta en Vaca Muerta, y que se distribuirá a través del gasoducto Néstor Kirchner, promoverá por un tiempo la fabricación de vehículos pesados a GNC y retrasará de alguna manera la electromovilidad.
Reconvertir la industria automotriz local, por su parte, también es un asunto complejo, entre otros motivos, porque las baterías no son fáciles de transportar, pero también por el costo económico y social que una transición rápida conllevaría. Lo que no sería un problema, según Damiano, es la estructura energética de recarga. “Muchos tienen miedo de que nuestro sistema eléctrico no soporte la electromovilidad, pero hay métodos y sistemas para hacer que al menos un 10% de los vehículos se puedan sustituir por eléctricos sin causar un colapso. La movilidad eléctrica va a ir encontrando su lugar de a poco, como pasó con el GNC. La gente no podía entender que el gas natural tuviese tan poca autonomía y sin embargo hoy hay casi un 10% de vehículos en la Argentina que funcionan con él”, afirma.
¿El futuro es eléctrico?
Si uno observa los índices del “Electric Vehicle Outlook 2022″, el último informe sobre electromovilidad de BloombergNEF, es más que llamativo observar cómo se han duplicado algunas cifras entre 2021 y 2022, como por ejemplo la cantidad de pasajeros que se trasladan en vehículos eléctricos a nivel global. La reciente normativa del Parlamento Europeo que prohíbe la venta de automóviles nuevos de nafta y diésel en los 27 países del bloque a partir de 2035 abona la idea de que el futuro será 100% eléctrico. Sin embargo, la electromovilidad podría tener competencia.
“Hoy la movilidad eléctrica tiene competidores. El más cercano es el hidrógeno. El auto a hidrógeno es un auto eléctrico que utiliza ese gas para hacer mover una batería o celda, por lo que la tecnología es más o menos la misma. Sin embargo, faltan décadas para que el hidrógeno, por su precio y su confiabilidad, pueda ser usado en el transporte. El hidrógeno, en principio, va a tener otros usos. Luego están los biocombustibles, es decir generados con plantas. Si bien se trata de combustible que va a la atmósfera, la planta de la cosecha siguiente captura ese carbono y en la balanza termina siendo carbono neutro”, detalla Damiano.
La gran ventaja de la electromovilidad, entonces, radica en su rápida implementación, lo que permite pasar de una contaminación muy alta a contaminación cero. La movilidad urbana, aseguran los expertos, será 100% eléctrica. Lo que aún resta saber, con precisión, es cuándo la lograremos.
Por Sebastián Prats
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