El misterio de Le Mans '66: 8 metros entre la gloria y la derrota

No es la simple historia de una carrera de autos. Es la trama de una intriga palaciega con todos los condimentos: favoritismos, cambios de las reglas de juego, beneficiados y perjudicados, que dio lugar a un final que aún hoy, 53 años después, sigue abierto a la polémica y la discusión. Es la misteriosa leyenda de las 24 Horas de Le Mans de 1966.

En el gélido enero de 1963 en Dearborn, Henry Ford II y su súper gerente Lee Iacocca (impulsor del Mustang) decidieron entrar a lo grande en el mundo de las carreras, en especial las de GT y Resistencia. Para abreviar tiempos concibieron, nada menos, que la compra de Ferrari. Entre sus sueños estaba ganar las 24 Horas de Le Mans.

En mayo de ese año, el enviado de Ford, Donald "Don" Frey, estuvo diez días negociando con el mismísimo Commendatore Enzo Ferrari, que veía con muy buenos ojos la fusión porque admiraba a Henry Ford y, fundamentalmente, a causa que las finanzas del Cavallino Rampante de Maranello estaban extremadamente exhaustas. Sin embargo, aunque estuvo a punto de firmarse, el acuerdo finalmente se cayó abruptamente. Una mañana Frey recibió un llamado de un abogado de Ferrari que le dijo que ya no habría más negociaciones y no volvió a ver a don Enzo.

Furioso, cuenta la leyenda que Ford pronunció la famosa frase que se le asigna: "le patearemos el trasero a Ferrari en las 24 Horas de Le Mans". Más allá de las palabras, el resultado de la negativa de Ferrari fue el magnífico Ford GT40, que ganó el clásico de la Sarthé desde 1966 hasta 1969.

De inmediato (en junio), el propio Frey se encontró con el ingeniero británico Roy Lunn, que había trabajado en Le Mans para Aston Martin a fines de los ’40 y dirigido el departamento de vehículos especiales de Ford (cuyo equipo diseñó el concept del Mustang en 1962), para pergeñar un programa que Henry Ford II aprobó en cinco minutos: fabricar un prototipo biplaza con motor central llamado GT40 (por las 40 pulgadas de altura del auto) y el GT46, un deportivo de calle para atacar directo al Chevrolet Corvette.

Lunn viajó a su tierra natal en busca de respuestas y las encontró en Lola, la empresa constructora de autos de competición del innovador Eric Broadley. Allí compró dos autos (por US$1,7 millones) con las especificaciones que buscaba (incluyendo carrocería de aluminio y un motor Ford V8) para tomar como base de partida. Luego contrató a John Wyer (exdirector del equipo Aston Martin) para dirigir la operación y creó Ford Advanced Vehicles en Slough, Inglaterra. Por si fuese poco, Bruce McLaren se sumó como piloto de pruebas en agosto de 1963.

El primer ataque a Le Mans, en 1964, fue un completo fracaso. El auto era muy inestable a alta velocidad y todos se rompieron. A fin de año, si bien siguieron construyéndolo en Slough, el trabajo de prepararlos, desarrollarlos y hacerlos competitivos fue a manos del legendario Carroll Shelby y su equipo californiano.

De inmediato cambiaron el V8 4.2 L por el V8 7.0 L que Shelby usaba en sus Cobra y lo asociaron a una nueva transmisión ZF. En las 24H de Daytona de 1965, el piloto probador e ingeniero de confianza de Shelby, Ken Miles, y Lloyd Ruby, astro de las Indy 500, ganaron con el flamante GT40 MkII. Un mes después la dupla fue segunda en las 12H de Sebring; pero todo se fue al garete en las 24H de Le Mans con una debacle total para Ford y un rimbombante 1-2-3 de Ferrari, encabezado por el futuro Campeón Mundial de F1 Jochen Rindt.

La tercera fue la vencida

El final de la 34ta. edición de las 24H de Le Mans sigue envuelto en la polémica y la controversia. Más aún con el inminente estreno (el 14 de noviembre en nuestro país) de la película Contra lo imposible (Le Mans ’66) de James Mangold, protagonizada por Christian Bale (Ken Miles) y Matt Damon (Carroll Shelby).

Justo es decir que Ford fue con una armada impresionante conformada por ocho GT40 MkII: tres de American Shelby (el #1 de Ken Miles-Denny Hulme, el #2 de Bruce McLaren-Chris Amon y el #3 de Dan Gurney-Jerry Grant); otros tres del equipo del Nascar Holman&Moody (el #4 a cargo de Mark Donohue-Paul Hawkins, el #5 de Ronnie Bucknum-Dick Hutcherson y el #6 de Mario Andretti-Lucien Bianchi), y dos más del Alan Mann Racing (el #7 al comando de Graham Hill-Brian Muir y el #8 en manos de John Whitmore-Frank Gardner). En tanto, Ferrari fue mucho más modesta: participó con dos 330 P3 V12 4.9 L para Ludovico Scarfiotti-Mike Parkes (#20) y Lorenzo Bandini-Jean Guichet (#21). Ambas máquinas de Maranello abandonaron, la 21 a 7 horas del final.

Durante la carrera, Gurney (autor de la pole position) y Miles se intercambiaron la punta varias veces (igual que en las 12H de Sebring previas, en las que Shelby llegó a amenazarlos con un martillo para que dejaran de molestarse uno al otro), hasta que el radiador dejó afuera al MkII del primero en la hora 18.

El Ford GT40 MkII de Miles-Hulme crucereaba tranquilo en la punta con una ventaja de entre 3 minutos y medio y cuatro sobre el #2 de McLaren-Amon (mientras que 12 vueltas detrás venía otro MkII, el #5 de Bucknum-Hutcherson), cuando el manager del departamento de competición de Ford, Leo Beebe, decidió ordenar a Miles que bajara el ritmo (10 segundos por vuelta) y esperara a McLaren para que ambos autos entraran a la par y empatados en la línea de meta, para dar muestras de la superioridad absoluta de Ford con un photo finish hollywoodense.

Desde ese punto, la situación empezó a ponerse tan oscura como los nubarrones que descargaban una lluvia torrencial sobre el circuito. Cuando terminó la carrera y Miles dirigía su auto a la zona de los ganadores, las autoridades lo interceptaron diciéndole que en realidad el ganador exclusivo era el auto #2 de Bruce McLaren porque, al empatar en tiempo, se aplicaba la "regla de la distancia", según la cual, el auto del neocelandés había realizado ¡8 metros! más, por haber largado cuarto, que el #1 del británico Miles, que había partido segundo. Y aquí empieza la controversia del final más extraño, polémico y hasta injusto, si se quiere, en la historia del automovilismo.

Muchos autores y periodistas (contemporáneos y posteriores) afirman que la mencionada regla no existía. Dicen que, simplemente, los organizadores de las 24H, el Automobile Club d’lOuest (ACO) la "inventaron" sobre la marcha. Se basan en que ante una primera consulta de Beebe habrían respondido que sí podía haber un empate; sin embargo, más tarde decidieron que esto no era posible (si la regla realmente existía, ¿las autoridades del ACO no conocían su propio reglamento o hubo otros factores en juego?): llamaron a Beebe y le advirtieron que aplicarían esta "regla de la mayor distancia recorrida".

Beebe nunca negó tener conocimiento de esto y, más aún, así decidió que el ganador fuese McLaren y no Miles (algunos aseguran que para hacerle pagar haber desobedecido órdenes en Sebring), que con ese triunfo habría sido el primer piloto en ganar la Triple Corona de la Resistencia en un mismo año, ya que había ganado las 24H de Daytona y las 12H de Sebring, ambas en dupla con Ruby, que no corrió en Le Mans por haberse herido un mes antes en un accidente de avión. Otros implicados, como Carroll Shelby, fueron elusivos (para muchos "se lavaron las manos"): en un reportaje en 2003, negó conocer la advertencia del ACO (en su defensa, Beebe afirmaba que no se lo dijo a nadie, aunque resulta difícil creer que Shelby, el director del equipo, no lo supiese); de todas formas, siempre se sintió responsable por el despojo que sufrió Miles por culpa de Beebe. No en vano, fue el piloto más rápido de la carrera, el tester-ingeniero que puso a punto el GT40 y uno de los hombres que encaminó el proyecto hasta el anhelado triunfo. Nunca tuvo revancha: dos semanas después de Le Mans, el 17 de agosto de 1966, Miles se mató en Riverside en un pavoroso accidente probando el nuevo Ford J-Car.

Según Art Evans, biógrafo de Ken Miles, éste fue informado de la regla de la distancia, pero el hecho de que Miles y su compañero Denny Hulme intentaran llevar el #1 a la "línea de la victoria" parece desmentir esto. Además, varios reportes aseguran que Miles protestó un largo rato al enterarse de su amargo segundo lugar.

En los ’90, en Estados Unidos, hubo algún movimiento para cambiar el resultado de Le Mans ’66, asegurando que Miles le llevaba una vuelta a McLaren, pero que los ejecutivos de Ford convencieron al ACO que había un error y que ambos autos estaban en el mismo giro. Esta teoría fue abonada por el fotógrafo de Shelby, Dave Friedman, en el libro "Remembering the Shelby Years 1962-1969", aunque resulta bastante poco probable.

¿Dónde estaba la llegada?

Otro punto oscuro de la definición: ¿dónde estaba realmente la línea de llegada? En la foto en la que el marshall baja la bandera a cuadros es claro que el #2 de McLaren está adelante del #1 de Miles (ver foto arriba). Esto desató otra polémica: ¿Miles deliberadamente frenó y se retrasó en señal de protesta? ¿McLaren aceleró para ser el ganador?

Según el periodista David Greenhalgh, que investigó a fondo este final de Le Mans ‘66 en un artículo para el website dailysportscar.com en 2016 (a 50 años de los sucesos) la frenada deliberada de Miles es rescatada por varios periodistas y autores, e incluso por Chris Amon, compañero de McLaren en el #2, en un reportaje en 2002. Carroll Shelby, en cambio, señaló en alguna entrevista que no creía que Miles hubiese frenado.

Por el contrario, hay quienes afirman que McLaren admitió alguna vez que aceleró para llegar primero (esto creía Denny Hulme, que luego fue por años piloto de McLaren Cars). Si así fue, Bruce se llevó el secreto a la tumba tras morir en Goodwood probando un McLaren de la Copa Can-Am, en 1970. No obstante, siempre según Greenhalgh, Chris Amon cambió de idea: en el libro Forza Amon! de 2004 afirma que McLaren estaba determinado a ganar y que aceleró para estar seguro de estar adelante; de allí el enojo de Miles.

Sin embargo, autores como Ronnie Spain y Preston Lerner, dicen que la verdadera línea de llegada estaba al comienzo de los boxes, no donde estaba el marshall ondeando la de cuadros. Allí, los autos estaban realmente a la par (foto de tapa). Entonces, si la carrera hubiese finalizado con la bandera ¿por qué se aplicó la regla de la distancia y la ventaja de 8 metros de McLaren? El ACO nunca explicó semejante desatino.

Todo esto poco les importó a Henry Ford II y a sus ejecutivos con Leo Beebe a la cabeza. Lo único importante era la foto con los tres Ford GT40 MkII juntos humillando a Ferrari.

Al fin, las pasiones de los hombres no tienen nada que ver con los designios de los dioses.

De la gloria a la derrota

Clasificación. El link https://www.racingsportscars.com/results/Le_Mans-1966-06-19.html resume la clasificación sin especificar su fuente original. Para confundir aún más, se observa que ambos autos de Shelby American figuran con el mismo número de vueltas (360), idéntico promedio (201,795 km/h), pero el #2 con una distancia total de 4843,090 km y el #1 con 4843,070 km; es decir, una diferencia de 20 metros que no se ve en las fotos.

Destinos trágicos. Ken Miles se mató ocho semanas después de finalizar Le Mans ‘66 probando el nuevo Ford J-Car en Riverside; igual suerte corrió Bruce McLaren, que falleció tras accidentarse en los tests de su prototipo McLaren M8D de la Copa Can-Am, en 1970.

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