El dispositivo que se creó durante la Segunda Guerra Mundial y llegó a los autos para quedarse
Es uno de los inventos más importantes y sofisticados para la seguridad en la historia de la movilidad; su aparición –hace más de 50 años- y evolución, significó la salvación de miles de vidas y una importante disminución de la gravedad en las lesiones
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La seguridad en la industria del automóvil se divide en dos ramas: activa, que incluye a todos los ítems y sistemas desarrollados para prevenir o evitar un incidente, y pasiva, que nuclea los mecanismos o dispositivos que se encargan de disminuir todo lo posible la gravedad de las lesiones provocadas por el mismo, ya sea un choque o un vuelco.
Entre los primeros están los controles de estabilidad (ESP) y tracción, los frenos ABS y todos esos avances que se incorporaron en el último tiempo y que se conocen como ADAS (las asistencias a la conducción). En las filas de la segunda figuran, entre los más importantes, los cinturones de seguridad, los ganchos Isofix (para las sillas infantiles), los apoyacabezas y los airbags, esas bolsas que se inflan y que suelen cumplir uno de los roles más protagónicos de los que son considerados “ángeles guardianes” que actúan mientras se produce un siniestro.
Se les llama bolsas de aire, aunque técnicamente funcionan con un tipo de gas específico. Su función es desplegarse en el momento exacto en el que se produce el impacto para amortiguar, en combinación con el cinturón el golpe, absorbiendo parte de la energía que se da en el desplazamiento del cuerpo por acción de la inercia. Los hay frontales, laterales delanteros, de cortina, de rodillas (para conductor y también para acompañante), algunos autos tienen los llamados traseros (van en el apoyacabeza de las plazas delanteras destinados a proteger la nuca) y hasta los que van adosados a los cinturones de seguridad de las plazas traseras.
Origen y debut
El primer indicio de este principio de inflado se registró en el sector aeronáutico y se remonta a la Segunda Guerra Mundial. Cuenta la historia que los pilotos de los cazas estadounidenses vestían unos trajes especiales que se hinchaban ante un posible impacto o para flotar en el agua tras una emergencia. Para hallar sus comienzos sobre las cuatro ruedas hay que ir hasta 1952, año en el que John Hetrick presenta un invento que fue patentado al año siguiente (con el registro Nº 2.649.311) bajo la definición: “conjunto de cojines de seguridad para vehículos automotrices”.
El ingeniero norteamericano realizó el boceto del invento tras sufrir un accidente de tránsito junto a su familia. Envió cartas a todas las marcas, pero jamás obtuvo respuestas. Como pasa con prácticamente todos los inventos, varias son las teorías que circulan, como en este caso la de otra patente similar presentada por alemán Walter Linderer, quien había diseñado algo parecido ya en 1951, aunque su invento no prosperó.
El primer auto en montar este dispositivo fue el Oldsmobile Toronado (marca de lujo de General Motors) en 1973. No sin inconvenientes varios, claro está, como el del necesario rediseño para alojar los componentes de aquel primitivo sistema, que llevó a generar un ruido aerodinámico prácticamente insoportable. En aquellos primeros años, además de ciertas fallas por ineficacia, se produjeron algunas muertes por la agresividad de la fuerza del despliegue de la bolsa, de ahí que marcas como GM y Ford decidieron dejar de montarlos, ya que aún no había legislación al respecto.
En 1971, del otro lado del atlántico y tras cinco años de desarrollos y pruebas, Mercedes-Benz lo incorporó por primera en el Clase S de 1981 y luego se instaló en el Clase E. A partir de ahí, se fueron dando avances y mejoras, además del derrame al resto de las automotrices. En 1993, Ford los colocó en sus vehículos de mediana y baja gama. Entre los últimos grandes pasos evolutivos figura el de 1994, cuando llega el airbag lateral de cortina de la mano de Volvo, cuya función es proteger el tórax y la cabeza de los ocupantes de ambas filas en caso de choque lateral; el de 1996 cuando aparece el de rodilla, siendo el Kia Sportage que se vendía en EE.UU. y el Toyota Avensis europeo los primeros en llevarlo.
Fue en 2007 que se probó su eficacia fuera de la superficie terrestre, cuando la nave Pathfinder de la NASA pisa exitosamente suelo de Marte gracias a un sistema que usaba enormes airbags para amortiguar su fase final. En la actualidad hay hasta airbags para peatones que se despliegan en la zona entre el capó y el parabrisas. Uno de los últimos avances en la materia llegó a la industria de las motos, ya sea incluidos en cascos o en chalecos, entre otras variantes que no llegaron a generalizarse.
¿Cómo funcionan los airbags?
Los componentes más importantes que integran estos dispositivos en la actualidad son: el sensor de impacto, el sistema de inflado, la bolsa propiamente dicha (un tejido de poliamida muy resistente y de larga duración) y el nitrógeno que la rellena. El objetivo primordial del airbag es detener el cuerpo de los ocupantes de un vehículo lo más suavemente posible. Ocurre que, para detener un objeto que está en movimiento, es necesaria la acción de una fuerza que viaje en sentido opuesto durante cierto tiempo. A mayor brusquedad en la detención, más intensa debe ser esa fuerza contraria. Una vez ocurrido el suceso (o mejor dicho mientras está ocurriendo) el sensor de impacto da la orden de disparar el sistema pirotécnico que activa el inflado de esa bolsa.
El proceso de inflado se basa en una reacción química de una carga propulsora (un compuesto llamado “azida de sodio”) producida en una combustión –de modo casi explosivo– que hace que el gas generado se expanda hasta convertirse casi en nitrógeno puro en gran volumen que llena la bolsa. Todo ese proceso hasta el inflado máximo, se completa en unas 30 milésimas de segundo.
La velocidad con la que se despliega la bolsa frontal (conductor y pasajero) alcanza entre 250 a 300 km/h, dependiendo el grado del impacto. Instantes después del inflado, el gas comienza a disiparse a través de pequeños orificios existentes en la tela. Es importante remarcar que están diseñados para complementar la función de los cinturones de seguridad y no para reemplazarlos.
El cinturón ayuda a mantener/contener al pasajero en la posición apropiada para lograr la mayor efectividad del airbag. El no llevar colocado el cinturón puede llegar a ser fatal justamente por la intensidad con la que se despliega la bolsa.
Sobre su fecha de vencimiento o posibles fallas hay más de una corriente teórica. Lo cierto es que, así como con el paso del tiempo los cinturones de retención se desgastan por el uso y se ven afectados por otros factores como los rayos ultravioletas que debilitan la estructura del tejido sintético, las bolsas permanecen plegadas durante mucho tiempo.
Eso puede traer aparejado el peligro de que los pliegues se resquebrajen, a lo que se suma que el sensor de choque pueda resentirse y el mecanismo de inflado, perder potencia. Las dudas al principio estaban en si 10 años era un lapso promedio para tener en cuenta. Tras discusiones y cientos de pruebas, los técnicos conceden que 15 años es un término que prudentemente puede aceptarse como límite de la caducidad, más allá de que en los vehículos modernos estarían preparados para durar toda la vida útil del mismo. Más allá de esto, es importante estar atento al testigo en el instrumental que indica alguna anomalía. El cambio obligatorio e indiscutible se da cuando la bolsa ya se utilizó por un accidente.
En la Argentina fue a partir de 2014 que entró en vigencia la ley que obliga todos los vehículos producidos en el país o los 0km que lleguen importados a incorporar doble airbag, junto con el sistema de frenos ABS.
A nivel mundial, los estudios indican que la intervención del airbag reduce entre un 20% y un 30% el riesgo de mortalidad ante un choque frontal, y que disminuye hasta entre un 11% y 15% las lesiones más graves. Por todo esto, esta invención que ya pasó la barrera de los 50 años desde sus orígenes, sigue ocupando un rol central como escudo protector para el o los ocupantes de un vehículo.
Por Pablo Epifanio
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