El dispositivo que es furor en el segmento premium y que ahora llega a los autos más accesibles

De “se rompen”, “no puedo hacer los rebajes como a mí me gusta”, “ni loco cambio mi manual por una automática”, a “la verdad que probé y me encantó”, “es un camino de ida”, “en ruta pones cruise control y te olvidás”. La evolución de la tecnología en la composición, funcionamiento y eficiencia de las cajas automáticas viajó más rápido que el proceso de convencimiento del público. Si bien la “evangelización” hacia la automatización aún tiene un camino por recorrer, lo cierto es que esta raza avanzó y mucho.

De las primitivas de 2 y 3 marchas a las de 8 y hasta 10, de las respetadas Tiptronic con convertidor de par a las CVT (de variación continua) que hoy transitan la cresta de la ola. En todas sus variantes y técnicas, esta corriente nunca detuvo su evolución para ir conquistando poco a poco el territorio que pertenecía a las manuales.

En ese esquema juegan las de doble embrague que, así como las automáticas convencionales llegaron a la base de los segmentos más populares, van haciendo lo propio. De hecho, al principio solo estaban destinadas a acompañar motores desde mitad de gama hacia la parte más alta, lujosa y deportiva, y ahora empiezan a verse, por ejemplo, en categorías como la de compactos generalistas.

En qué consiste y cómo funciona

La Dual-Clutch Trasmission (DCT) o Direct Shift Gearbox (DSG) es considerada por una gran parte de la industria como el mejor tipo de caja que existe ya sea por la rapidez y suavidad, así como por la reducción en el consumo y los tiempos de aceleración. Audi la llama S-tronic, para Mercedes-Benz son G-Tronic (o 7G-DCT), Porsche históricamente las ha denominado PDK, y DKG en el caso de BMW. Cualquiera sea su denominación, básicamente consta de dos embragues que comparten el mismo espacio, como dos sub-cajas manuales que operan en paralelo mediante una acción automática y unidas por un mismo volante.

Estos dos embragues actúan sobre distintas marchas, uno controla las pares y el otro (de mayor tamaño) las impares, por ende, mientras una marcha está engranada y trabajando, la otra ya está preseleccionada y lista para entrar en acción. Lo que sucede entonces es que desconecta uno y conecta el otro, logrando la transición en milisegundos.

Dependiendo de la marca, estos multidiscos pueden ser húmedos, sumergidos en aceite para resistir mejor el calor, o monodisco seco. Un módulo mecatrónico, un sistema electrónico y actuadores hidráulicos son los otros elementos que acompañan en el esquema. Aunque cada marca le pone su sello con algún aspecto o característica en particular —hasta por cuestión de costos— en términos generales su funcionamiento se da de este modo.

Algunas ventajas y algunos “ruidos”

Ayuda a ahorrar combustible ya que, al conseguir transiciones de cambio más suaves y rápidas, el motor experimenta un flujo de potencia más constante debido a que la caída de revoluciones entre cambio y cambio, se reduce a la mínima expresión. Permite lograr mayores velocidades, ya que un cambio más rápido equivale a una aceleración más rápida, lo que se traduce en velocidades más elevadas. Además, en el modo secuencial permite un mejor control desde las levas, acercando al conductor sensaciones más picantes.

Entre los “grises” se anota el costo de fabricación por sus componentes y sofisticación, al igual que su mantenimiento, ya que necesita mayor cantidad de aceite en el circuito.

Lo cierto también es que ha habido casos que en algunos motores y marcas registraron inconvenientes (los tuvieron Volkswagen, Audi y Ford), con diferentes afecciones o quejas de parte de usuarios. Se conocieron casos vinculados con niveles bajos de lubricante por alguna fuga, en algunas ocasiones por deficiencia en la calidad del lubricante de fábrica, y también aparecieron quejas por exceso de vibraciones o tironeos a bajo régimen, en reversa o en maniobras de estacionamiento.

Por estos comportamientos erráticos, las marcas tomaron determinaciones varias, desde rever los sistemas y corregir, buscar otra alternativa para un mismo fin, hasta retirar esa caja de la producción. Los expertos aseguran que, con un diagnóstico adecuado y una intervención oportuna, la mayoría de los problemas pueden ser evitados/solucionados. Reemplazo de componentes o actualización de software han sido las acciones más comunes. Las de embrague en seco, en tanto, han registrado problemas de temperatura.

Evolución y la oferta local

Si bien su origen se remonta a 1939 y posteriormente en los 80 Porsche y Audi la utilizaron en competición, no llegó a los autos de calle hasta 2003. Fue Volkswagen la marca que hizo conocida a la DSG en el mercado masivo al usarla por primera vez en el Golf R32 (una versión exquisitamente deportiva del hatch) con 6 velocidades. Esa caja más tarde pasó a ser de 7, aumentando su perfil apto para manejo sport. En el plano local se empezaron a ver en Passat, Vento y Tiguan y hoy la DSG de 7 marchas está presente en Vento GLI (63 millones de pesos) y Tiguan 4x4 ($75 millones).

La llamada “democratización” de la tecnología parece empezar a colaborar para que también se vean en segmentos más populares, como es el caso del B, donde Renault fue pionero con la EDC (Efficient Dual Clutch) de 6 marchas que llega al país en el Kardian equipado con un 1.0 turbo, rondando los $30.000.000. Ford utiliza esta fórmula en Territory que cuenta con 7 marchas, antes había tenido la llamada Powershift de 6 en Focus y Mondeo. Famly Argentina lanzó días atrás los Jetour X70 Plus y Dashing, SUV’s con 5 y 7 plazas respectivamente que combinan una doble embrague de 7 marchas con un mismo motor naftero 1.6 de 197 CV.

En esa rama también se anota Hyundai con el SUV Tucson 1.6 T-GDi (supo tener una de 6 en el híbrido Ionic y también una de 7 en Veloster); Kia ofrece el Sportage con DCT para el 1.6 de 178 CV y el Cerato GT Turbo con una de 7 para el 1.6 de 204 CV. La asiática BAIC utiliza los servicios de una de 7 en el X55 II, SUV chico con motor 1.5 turbo de 185 CV.

Entre las premium, Mercedes-Benz ofrece de 7 y de 9 en su oferta (desde Clase A con 7 a GLC Coupé o GLE con 9); Audi tiene las S-tronic de 6 y 7 relaciones (del A1 al A6, del Q3 al Q8); mientras que BMW, si bien tiene exponentes M con una variante doble embrague, la compañía bávara anunció el año pasado que dejará de producir modelos con estas transmisiones al igual que manuales.

Habrá que ver si esa política abarcará también a MINI, que acaba de lanzar en el país las nuevas generaciones del Cooper (3 y 5 puertas) y Countryman, en ambos casos con caja doble embrague de 7. El Alfa Romeo Tonale que llegó hace unas semanas, tiene una de doble embrague en su versión mild-hybrid. Stellantis de la mano de Peugeot está acoplando en el mercado europeo una evolucionada caja de este tipo con un motor eléctrico integrado (e-DCT) a sus híbridos (208 y 308 PHEV 2025) y otra similar en los mild-hybrid 2008 y 5008.

Hoy, aún siguen teniendo más peso en los de alta gama, aunque hay señales de avance hacia los intermedios, más accesibles y destinados a un segmento más terrenal. ¿Será una tendencia en crecimiento? ¿Kardian habrá sido el puntapié para otros de esta especie?, ¿será que las premium frenen un poco su uso y empiece a hacerse más costumbre entre generalistas? Varias preguntas que solo el tiempo se encargará de responder. Será cuestión de esperar para confirmar si es realmente probable que a las automotrices que ya comulgan en esa línea se sumen otras.

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