Diésel: el motor que batalla para no pasar al olvido

El mayor rendimiento por kilómetros recorridos era hasta hace unos años un indiscutible argumento esgrimido por quienes optaban por comprar un vehículo diésel. El bolsillo primaba por sobre una performance “más deportiva”, asociada a las mecánicas nafteras. El tiempo pasa, las cosas cambian y tanto industria como usuarios, modifican su rumbo. La época dorada de los gasoleros queda cada vez más lejos por varias razones: los valores de los modelos y el precio del combustible, del lado del cliente; los costos de producción y el endurecimiento de las exigencias de las normas anticontaminantes, de la vereda de las automotrices.

En un mano a mano con los nafteros siempre fueron más caros, aunque con un par de años de uso esa diferencia se terminaba licuando y justificando. Pero la disparidad en amortización se fue acortando y actualmente hay que hacer muchos más kilómetros como para que el plus en plata se justifique. La considerable diferencia de consumo entre ambas mecánicas hoy no es tal; de hecho, para responder a las mismas normas anti polución los motores nafteros modernos también son más austeros que los de antaño. Así las cosas, la oferta se fue haciendo cada vez más acotada, una tendencia que en Europa comenzó a darse hace bastante y que, en la Argentina, se aceleró en la última década.

Los datos brindados por un informe SIOMAA (Sistema de Información Online del Mercado Automotor) son contundentes: en 2010, dentro del Top 20 de los modelos más vendidos, 13 ofrecían versiones diésel (apenas el 7,5% del mercado total), cifra que se redujo sólo a 2 opciones, de acuerdo al registro de patentamientos de julio 2022. Más allá de esto, la caída en la cantidad de exponentes no va de la mano del porcentual de participación en ventas, ya que durante la última década la presencia de estas mecánicas en el mercado total creció un 8,0% (de 20% en 2010 a 28,0% en 2022), pero es más por la performance de utilitarios y pick ups.

“Este es el caso opuesto al de automóviles, ya que el 75% de los patentamientos de comerciales livianos durante este año pertenecen a vehículos a diésel. Es decir, de cada 10 patentados, 7,5 fueron destinados a un diésel. Los tres modelos más vendidos (representan un 47,2% del mercado) son pick-ups: Toyota Hilux, Volkswagen Amarok y Ford Ranger”, indican desde el organismo estadístico de ACARA.

De mayoría en los 90, a casos aislados

En la década del 90 casi no había marca que no tuviese al menos una opción diésel de cada uno de sus modelos. A las pick ups y utilitarios se les sumaban un considerable listado de autos y exponentes del creciente segmento SUV. Hoy, el ala francesa del Grupo Stellantis (ex PSA) es una de las últimas animadoras de estas mecánicas entre las marcas generalistas. Peugeot tiene bloque HDi en sus SUVs 3008 y 5008 (hasta hace poco hubo 408, 308 y hasta 208 HDi), y en los utilitarios Partner Patagónica y Furgón, Boxer y Expert; mientras que Citroën (que tuvo jugadores HDI en C4 Lounge nacional y en los importados Xsara y Grand C4 Picasso) los replica en Berlingo Furgón y Multispace, Jumpy y Jumper.

“Vamos a mantener oferta diésel focalizándolos principalmente en nuestra triple oferta de pequeños, medianos y grandes utilitarios, categorías en las que los impulsores son un factor de compra muy importante y nuestros vehículos se destacan ante la competencia”, advierte Gabriel Cordo Miranda, Country Manager de Peugeot, Citroën y DS Argentina. Del lado de Fiat (que supo tener hasta un Punto turbodiésel) lo mantiene apenas en una versión de la Toro; mientras que Jeep -que lo acaba de eliminar del Renegade- sólo lo conserva en Compass Trailhawk y en Commander.

La respuesta de la compañía no deja lugar a dudas: a este motor hay que importarlo de Europa porque por una cuestión de escalas no se produce en la región (estos modelos se fabrican en Brasil, país que no profesa con el diésel) y por lo tanto se hace costoso y difícil trasladarlo al precio final. Volkswagen, que hasta hace algunos años vendía un Vento TDI, hoy sólo equipa con motores diésel a la Amarok. La marca experimentó uno de sus capítulos más oscuros con el “Dieselgate”, un caso en el que fue acusada de manipulación de cifras de emisiones para cumplir con las mediciones que causó un gran escándalo y aún hoy sigue pesando en los activos de la compañía.

Chevrolet dejó un motor diésel para su pick up S10 y para el SUV Trailblazer. El último auto “gasolero” que tuvo fue el Cruze. Nissan limita un diésel (turbo y biturbo) solo a Frontier, al igual que Renault con Alaskan, que también destina uno más chico para una versión de Kangoo. Ford, por su parte, en Ranger y Transit, ni siquiera la Maverick que -fiel al perfil estadounidense- llega solo con el motor naftero turbo 2.0 de 253 CV que usa la Bronco. Entre importadores, las coreanas Kia y Hyundai aún blanden la bandera diésel en Sportage, Sorento y Carnival; y Tucson, Santa Fe y H1, respectivamente. Una premium como Audi ofrece opciones en los SUV Q7 y Q8.

Entre pros y contras: el camino de despedida

La evolución de los electrificados y los cambios en las tendencias globales llevan a las compañías a eliminar los diésel de los vehículos llamados de turismo o de pasajeros, para limitarlos casi exclusivamente a los comerciales, obviamente sin contar camiones, buses o maquinaria pesada. A su favor, los propulsores diésel siempre gozaron de sólidos argumentos como: un mayor rendimiento, porque aprovecha mejor el combustible en comparación con el motor de encendido por chispa; y una mejor performance en menor cantidad de revoluciones, por lo que a lo largo de su vida útil habrá dado menos cantidad de vueltas y, por ende, dura más. Por eso toda la maquinaria pesada usa diésel, por fuerza y aguante. La principal contra es lo que sale por el escape, ya que en su combustión es más contaminante por contenido de ácidos, hollín y azufre, entre otras partículas. La normativa Euro 7 parece ser el verdugo definitivo y no falta tanto, ya que estaría definida en 2025, para entrar en vigencia en 2027.

DPF o FAP, protagonistas de la saga final

El aumento de exigencias de las normas de la Unión Europea llevó a que la fabricación de motores diésel se vuelva más metódica y refinada para cumplir con las exigencias y, así, más costosa. El filtro de partículas, identificado según el origen de la automotriz como FAP (Filtro Activo Partículas) o DPF (Diesel Particulate Filter), fue el método elegido para depurar los gases del escape. Hay dos escuelas para lograr ese proceso: el sistema Reducción Catalítica Selectiva (SCR) y el de Recirculación de Gases (EGR). El primero es el que principalmente se usa en el segmento de vehículos pesados, buses y comerciales medianos y livianos, y trabaja con el uso de urea como aditivo, una solución que se pulveriza sobre los gases de escape generando una reacción química –se convierte en amoníaco- para eliminar el óxido de nitrógeno antes de que ingresen al catalizador. El otro sistema es el que tiene como actor central a la regeneración o limpieza de ese bendito filtro de conectado detrás del catalizador. Se usa en vehículos de pasajeros, pick-ups y también algunos utilitarios. Al cargarse de hollín, el sistema envía una señal para activar la limpieza o “regeneración activa” que, según la marca, puede ser automática o queda a cargo del usuario, quien debe activarla desde una tecla.

El reemplazo sintético como último intento

Varias empresas y desarrolladores trabajan en nuevos tipos de combustible sintéticos. Técnicamente, un motor diésel puede funcionar con otros combustibles (más limpios) como por ejemplo el biodiesel que, al tener más proporción de hidrógeno que de CO2, disminuye notablemente el nivel de emisiones. El llamado HVO100 se está utilizando desde hace tres años, mayormente en Suecia y Finlandia y principalmente en camiones, y está hecho a base de materias primas 100% renovables como el aceite vegetal de colza o palma, y residuos reciclados, como el aceite de cocina usado. Toyota empezará a usarlo en vehículos livianos. ¿Son una solución? “Lo cierto es que están tratando de que sí lo sean”, señala el ingeniero Alberto Garibaldi. Obviamente que, al haber combustión hay emisiones de dióxido de carbono, eso es inevitable, pero la procedencia de los vegetales -que ya han atrapado CO2 mediante la fotosíntesis- hace que la emanación sea un 90% inferior que con un diésel tradicional. El experto prevé larga vida diésel en maquinaria pesada, y que el final definitivo en autos no va a ser de la noche a la mañana.

Nadie sabe a ciencia cierta cuánto de vida les queda a estas mecánicas. Dependerá de varios factores que determinen su oferta por parte de las automotrices, especialmente la caída en la demanda, los costos de producción y –un poco más allá en el horizonte- el avance de la electrificación.

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