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Ajustan al máximo el cepo importador: no entraron autos este mes y crece la preocupación
Por el faltante de dólares, en lo que va de agosto las terminales no recibieron autorización para importar autos, según revelaron fuentes de la industria; prevén una baja en la proyección de ventas
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LA NACIONPablo Ortega
Ni un solo auto. En lo que va del mes, las automotrices no recibieron autorización para importar unidades –“cero”, recalcan dos fuentes de la industria consultadas por LA NACION- y crece la preocupación en el sector sobre lo que puede pasar en los próximos meses, en el marco de las restricciones crecientes por la falta de dólares.
“Estamos revisando a la baja los volúmenes para este año porque se vienen meses muy complicados”, señalan en una terminal. Las proyecciones del sector contemplaban un mercado interno con ventas en torno a las 380.000 unidades, pero ese número entró en terreno movedizo por lo que sucedió este mes.
Los presidentes de las automotrices nucleadas en Adefa no lograron aún una reunión con el ministro de Economía Sergio Massa, pero ya mantuvieron encuentros con los secretarios de Industria y Desarrollo Productivo, José Ignacio de Mendiguren, y de Comercio, Matías Tombolini, a quienes el titular del Palacio de Hacienda trasladó el seguimiento de los temas de la industria.
“El nuevo equipo se está acomodando a la situación, tratando de entender cómo funcionaba el anterior esquema de autorizaciones de SIMI (el sistema de monitoreo de importaciones) que otorgaba a cada terminal el número de autos que podía importar todos los meses. Se encontraron con una situación mucho más delicada de la que creían en términos de disponibilidad de dólares y por eso no hubo ninguna autorización ahora”, explican en otra automotriz.
La misma fuente agrega que la secretaría de Comercio debió hacer frente a amparos interpuestos por importadores de otros rubros para acceder a dólares que agravaron el crítico estado de las reservas y terminaron restringiendo la disponibilidad de divisas para otros sectores, según les argumentaron.
Un hombre de la industria desliza que la actual conducción de la secretaría a cargo de Tombolini se mostró crítica con la política que seguía la anterior gestión de Producción encabezada por Matías Kulfas a la hora de las autorizaciones de las Simis B (las licencias no automáticas) a las terminales. “No había un criterio uniforme, era discrecional”, fue el cuestionamiento planteado, según el ejecutivo. En ese esquema –sobre todo, desde que la escasez de reservas ganó los primeros planos-, las terminales con mayor producción local (como Toyota) obtenían más autorizaciones, explica la fuente. Como si el criterio fuera determinado por su propia balanza comercial (el que exporta más, puede importar más).
“Nos dijeron que están estudiando el nuevo esquema a aplicar, pero que el criterio general es privilegiar a los sectores que mayor aporte hacen a la producción”, indica el ejecutivo de la terminal con resignación. “El problema es que hoy no hay dólares para nadie”, lamenta.
Las empresas están iniciando ahora la ronda de reuniones individuales con el subsecretario de Gestión Comercial, Germán Cervantes, para negociar qué cantidad de autos podrán importar en los próximos meses. Tombolini delegó en Cervantes la gestión de las autorizaciones de las Simis, la botonera que determina la oferta comercial con la que contará cada automotriz.
Pero anticipan un panorama muy complejo en lo que queda del año, donde se agudizarán los faltantes y las demoras en las entregas de 0km. “Todos fabricamos uno o dos modelos e importamos el resto de la gama, así funciona la industria. Si no podemos importar autos, el negocio se comprime y también la exportación a Brasil depende de que les podamos comprar a ellos”, recuerda un importante directivo que ya se prepara para que caigan los autos disponibles.
Las restricciones crecientes a las importaciones modificaron las características del mercado. Los autos de fabricación local ganaron participación (hoy representan el 58% de las ventas frente a un 42% de los importados, cuando años atrás la relación era a la inversa) y la mayoría de las terminales debieron cambiar su portafolio de productos para adaptarse a la escasez. Así, desaparecieron modelos chicos de entrada a gama y alto volumen que llegaban de Brasil (como el Renault Kwid ), mientras las automotrices se recostaron en otros productos de mayor margen de rentabilidad (SUVs y pick-ups).
Por Pablo Ortega
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