Cómo se convierte en eléctrico un auto a nafta

En el universo de la movilidad eléctrica conviven los vehículos fabricados originalmente bajo esa matriz con aquellos que han experimentado un proceso de reconversión, despojándose de los motores a combustión para volcarse por completo a la electricidad.

El proceso es quirúrgico y demanda un eslabonamiento de investigación y desarrollo para cumplir con el objetivo. Autos y camionetas de todo tipo pueden someterse a la transformación, y aunque cada caso encierra una historia particular, existe algo así como un patrón general, un manual que establece reglas y parámetros.

La primera pregunta que surge es si cualquier auto puede ser convertido a electricidad, si el arrepentimiento es para todos. “Diría que casi cualquier auto –explica Maximiliano Ramseyer, director y cofundador de Prisma Motion, una empresa abocada a la conversión de vehículos-. Mientras más viejo el auto muchas veces es mejor porque no tienen computadora. La computadora del auto a veces dificulta el trabajo. Cuando son modelos que no tenemos desarrollados, congeniar con la computadora lleva mucho tiempo de investigación y desarrollo de plaquetas, sistemas y programas. Hasta que finalmente lo logramos”.

Ramseyer es “el único economista entre muchos ingenieros” dentro de Prisma Motion, una compañía que arrancó hace una década y que “se fue moldeando mientras transitó su formación”. Con el paso del tiempo y las circunstancias coyunturales de nuestra economía, los expertos detectaron una tendencia clara en el negocio: “Atendemos la demanda completa, pero la dinámica del negocio nos demostró que la gran mayoría de los clientes se enfocaban en vehículos utilitarios o para trabajo. Entendiendo que son estos los que luego amortizan mejor el costo de una conversión”.

Cómo es la reconversión

El vehículo que ingresa a quirófano deja el DNI en la puerta. Su transformación es casi absoluta. “Sacamos el tanque de nafta, el caño de escape, el motor a combustión, los filtros. Todo el sistema de un motor a combustión lo reemplazamos por un motor eléctrico, un controlador que es lo que regula el motor, cuándo acelerar o no; un pedal acelerador eléctrico; un banco de baterías de litio y un cargador on board”, destaca Ramseyer.

Y agrega: “Después, dependiendo del modelo del auto, quizás hay que reemplazar alguna otra cosa. Tal vez el sistema de frenos por vacío, al no tener más el vacío del motor, instalamos una bomba generadora de vacío con un acumulador. La dirección hidráulica la reemplazamos por electrónica”, entre otras cosas que resultarán esenciales para el buen andar de la unidad. El precio de la conversión, con una autonomía de 250 kilómetros, ronda los US$20.000 o su equivalente en pesos, cotización del Banco Nación.

Pero aquí surge una palabra clave: autonomía. Es la misma que hace dudar a quienes durante toda la vida se han movido en vehículos con motores a combustión. “Varía dependiendo de la demanda del cliente. La autonomía de los vehículos eléctricos es hoy el mayor prejuicio que enfrentamos en las consultas. Tenemos que tener algo claro: los 400 kilómetros no aplican hoy en día a los vehículos eléctricos, salvo que hablemos de un Tesla específico”, recalca el empresario.

“Estamos realizando conversiones con más de 200 kilómetros, pero incide en el costo de manera contundente porque el litio, que es el insumo con el que armamos los bancos de baterías, es el producto más caro que enfrentamos en el proceso de conversión. Entendemos que con autonomías de 150 kilómetros está sobrado para un vehículo de uso urbano”.

En Prisma Motion manejan datos que confirman este argumento. Según un estudio realizado, el 15% de los vehículos del mundo recorre más de 40 kilómetros por día. Un taxi promedio por turno hace 90 kilómetros; un utilitario de última milla no supera los 100 kilómetros.

La compañía avanza en el laboratorio con objetivos diversos: uno de ellos es lograr un reemplazo mayor de los componentes importados. El otro, achicar los tiempos de entrega. “Los utilitarios, al ser vehículos de empresas, son capital de trabajo y no se lo puede tener parado tres meses –dice Ramseyer-. Entonces, con cierto modelo de autos, dedicamos muchas horas de investigación, pruebas y desarrollo para bajar los tiempos y hacer que una empresa que nos da un auto para convertir no espere demasiado. Hoy estamos en 10 días y el objetivo cercano es llegar a menos de una semana”.

De dónde vienen las baterías

Vinculado directamente a la incertidumbre que genera la autonomía, los clientes que buscan convertir su auto o camioneta a una matriz eléctrica también se preguntan sobre la calidad y uso de las baterías. El director de Prisma Motion remarca que “se pueden enchufar en cualquier toma doméstico. Voy a comer un asado a lo de un amigo y lo enchufo en el garaje”.

Claro que siempre hay un pero: “Sin embargo, el tiempo que va a demorar la carga depende de la instalación eléctrica que tenga la casa. Por eso muchas veces cuando uno habla de puntos de carga como los que vendemos nosotros, si la instalación eléctrica garantiza una gran entrega de energía, nuestros autos están preparados para recibirla y hacer cargas rápidas. El cargador on board detecta cuánta energía entrega el tomacorriente. En un sistema que ofrece buena energía la batería se carga rápido, pero si vas a la casa de una tía abuela y le desenchufaste un televisor para enchufar el auto, va a ser más lenta”.

Aunque la Argentina es uno de los tres países con mayor potencial de explotación del litio, el elemento esencial de las baterías, por el momento no hay otra alternativa más que importarlas. En el caso de Prisma Motion, vienen de China. También traen componentes de Australia, Nueva Zelanda, Canadá, Estados Unidos y Alemania. “No es un kit, no viene una cajita con todo listo. Lo armamos nosotros –aclara Ramseyer-. Estamos trabajando fuerte en un reemplazo de componentes que antes eran importados para utilizar insumos nacionales como cables, fusibles, metales, patas de motores y acoples”.

Otro dilema al momento de enfrentar el proceso de conversión es el espacio que las baterías ocuparán en el vehículo. Aquí el protocolo es riguroso. “A partir de celdas de litio y otros insumos armamos bancos de baterías acordes a las dimensiones del auto”, cuenta el experto.

Y enfatiza: “Ciertas premisas básicas que tenemos es que no podemos armar un auto al cual le va a desaparecer el baúl porque está con un tacho de baterías. No podemos armar un auto donde el dueño tenga que decir: ‘Che, atrás no te sientes porque tengo ocho baterías de plomo, como se hacía antes’. En muchos de los casos diseñamos el banco de baterías del tamaño del tanque de nafta que solía existir y en ese lugar lo alojamos. Nunca invadimos la cabina ni hacemos cosas amateur”.

El paso del tiempo y el crecimiento como empresa ha llevado a Prisma Motion a evolucionar en su modelo de negocios. En septiembre la compañía lanzará un sistema de capacitación con el objetivo de instalar talleres de conversión en diversos puntos del país.

Como suele ocurrir, la idea nació a partir de una dificultad: buena parte de la demanda provenía de diversas ciudades ubicadas en el interior del país, y el problema estaba dado en cómo trasladar luego el vehículo convertido, habida cuenta la escasez de cargadores eléctricos que hay en las rutas argentinas.

Ramseyer explica la esencia del plan: “Nuestro desafío hoy es estar presentes en las principales ciudades del país. A partir de ahí podemos crear una plataforma para crecer en Sudamérica. En esta primera etapa estamos seleccionando aliados para formar parte de una estructura que dará soporte y realizará conversiones en el interior del país”.

El empresario aclara que no operarán bajo el formato de franquicia, pero que los interesados en sumarse “estarán ligados a un manual de conversión nuestro y a una formación, una capacitación que vamos a brindar nosotros”.

“Tenemos una demanda altísima en Córdoba, Rosario, Santa Fe, Neuquén, Mar del Plata, Río Gallegos. Nos han escrito de todas las provincias. Pero es complicado atender toda esa demanda desde Capital Federal. Por eso en septiembre empezamos con la formación de talleres en el interior para que trabajen esto. Nosotros proveeríamos los bancos de baterías armados, pero en un futuro la idea es capacitar para que los talleres puedan fabricar sus propios bancos y bajen los costos”.

Ramseyer concluye destacando que “copiamos estándares de calidad de países nórdicos. Para que sea serio tiene que tener ciertos parámetros y estándares, y en función de eso trabajamos con dedicación, buscando seguridad en la instalación, que es la que vamos a trasladar a aquellos que quieran capacitarse”.

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