Los autos automáticos no paran de crecer: cuánto tiempo les queda a los de caja manual
Los vehículos en venta con caja manual siguen desapareciendo; entre los medianos, toda la oferta está copada hoy por los automáticos; qué modelos quedan con esa transmisión en el segmento chico
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Los cambios en los usos y costumbres marcan el pulso de la industria generando una retroalimentación entre las preferencias del consumidor (por gusto o por posibilidad económica) y lo que ofrecen las compañías. En ese terreno se dirime la cuestión de las transmisiones, escenario donde el incremento de la oferta de modelos automáticos va empujando a los manuales a la desaparición.
Ahí, entre oferta y demanda es donde se genera ese contexto que se viene observando desde hace ya varios años, con una considerable aceleración en el último tramo. De hecho, es claro que también va de la mano con los costos de producción: así como los motores diésel disminuyeron notablemente su presencia en los mercados mundiales, en parte porque a las automotrices les conviene cada vez menos tener doble oferta de combustible en su línea de montaje, con las cajas que usan pedal de embrague pasa algo bastante similar.
LA NACION ya abordó esta temática que, al parecer, es una discusión que los defensores de lo tradicional -los puristas del rebaje- están perdiendo ante quienes consideran a la transmisión automática como “un camino de ida”. Lo cierto es que, a más de un año desde aquel análisis, esa inclinación se fue acentuando. Un ejemplo es la reciente llegada del restyling del Nissan Sentra, mediano que desde ahora solo se ofrece con caja CVT (automática de variación continua), marcando así el fin de las manuales en este segmento. Ya no quedan ni sedanes, ni bicuerpos, ni SUV de ese tamaño intermedio con al menos una opción con pedal de embrague y vástago para hacer los cambios.
En los concesionarios: lo que hay y lo que ya no
Dentro del segmento B –el de los compactos o chicos- es donde sí existen alternativas y puntualmente en el ingreso a gama donde, por citar algunos ejemplos, Chevrolet ofrece versiones de Onix MT (tanto tricuerpo como hatch) y una variante de Tracker; Renault dice presente con Sandero, Logan y Duster; Toyota con algo de Yaris (de 6 marchas en sedán y cinco puertas); Nissan que sostiene opciones de Versa y Kicks; Fiat con Cronos (el modelo más vendido del último tiempo) y Pulse; Jeep con Renegade; Citroën con una versión manual de quinta del nuevo C3; mientras que Peugeot conserva algo en la gama baja de 208 de producción local; y Volkswagen hace lo propio con Polo, Virtus, Nivus y T-Cross; además de un par de propuestas de asiáticas de la mano de Chery y JAC.
Y ya no mucho más, salvo algún caso aislado que se pueda rastrear, pero absolutamente de nicho como los deportivos GR (Gazoo Racing) Yaris y 86 de Toyota que montan una manual de 6 relaciones.
Dentro de los medianos, además de la retirada del Chevrolet Cruze, Toyota ya desde hace un tiempo no tiene nada manual en la familia Corolla -así como Sentra se despidió del mundo MT-, tal como pasa con Volkswagen que ya hace rato no ofrece un Vento con ese tipo de caja. Entre los SUV de talla medium como Compass, Commander, C5 Aircross, Kuga, Taos, Tiguan, 3008, 5008 o X-Trail, tampoco hay exponentes manuales. De los premium ni hablar, ya ni rastros quedan.
Sí que se mantienen en la gama de comerciales (Kangoo, Berlingo y Partner) y en ciertas versiones de pick ups más orientadas al trabajo y no necesariamente todas base o entrada de gama, tal es el caso de Toyota que tiene a la Hilux SRV Cabina Doble con caja MT de 6 marchas y tracción 4x4.
Un repaso de las características de una y otra
La automática es estructura de engranajes combinada con un sistema hidráulico y un modulador. Al llevar el selector al modo D y de acuerdo a la posición del acelerador, un sensor emitirá una señal y la computadora del vehículo seleccionará el cambio adecuado.
La manual en tanto, es una estructura formada por engranes de diferente tamaño, ejes y sincronizadores. Al mover la palanca para hacer un cambio, se desliza un sincronizador de un engrane pequeño a uno más grande o viceversa y de esto depende el desplazamiento del vehículo. La rueda volante, pertenece al motor; en ella se acopla el disco de embrague que sirve para separar la caja del motor para amortiguar el acople al momento de insertar el cambio.
Evolución y tipos de AT que existen hoy
El proceso fue de las lentas y gastadoras transmisiones automáticas de 2, 3 o 4 marchas, a las vanguardistas de gestión electrónica que escalan de 6 a 8, 9 y hasta 10 velocidades, y con levas al volante para un manejo secuencial. Hasta hace unos años, los modelos automáticos consumían entre 10 y un 20% más que su equivalente manual. La tecnología avanzó y hoy ya la cosa es distinta, puesto que ese valor se redujo notablemente y las diferencias son ínfimas.
Las hay “automatizadas” o de tipo manual robotizada (esquema mecánico con un comando electrónico que gestiona el embrague y el selector); las que tienen convertidor de par (en su mayoría trabajan con un convertidor hidráulico que mediante aceite acciona la turbina que transmite la fuerza del motor a la caja): las de doble embrague (se valen de un par de embragues, uno para las marchas pares y otro para impares); las Tiptronic (suman el modo de manejo secuencial); y las CVT (de variación continua), un sistema que logró imponerse con firmeza, que implica un funcionamiento más sencillo y con una constitución mecánica que simplifica la producción y reduce los costos.
¿Cuánto de vida le queda a la vertiente manual? Más allá de su aplicación en utilitarios, comerciales o en algún deportivo de tipo más extremo, nadie podría saberlo con exactitud, pero al paso que va, todo indica que no tanto. Cuando la ola termine por llegar al segmento de los compactos, solo el tiempo dirá cuánto tardará en cubrirlo por completo. Por el momento, el mercado doméstico pinta así, que no es ni más ni menos que una sintonía con el panorama que se va dando a nivel global, donde incluso en varios mercados la existencia es ya casi nula.
Por Pablo Epifanio
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