Autos: las razones por las que las principales marcas están paradas y no se animan a publicar precios
Todas las automotrices acumulan deudas con proveedores que tienen que resolver para seguir recibiendo insumos clave para la producción; qué puede pasar en las próximas semanas
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LA NACIONSol Valls
Para el sector automotor la semana pasada fue públicamente complicada. Tres plantas anunciaron el retraso del reinicio de sus actividades productivas, justo antes de que -en la mayoría de los casos- tocara volver de los recesos colectivos por las vacaciones de verano.
A esto se suma la espera de una resolución por parte del gobierno sobre el impuesto al lujo (que teóricamente iba a definirse a principio de mes), que hace que las automotrices no se animen a publicar listas de precios y, en consecuencia, el mercado quede casi absolutamente paralizado.
“No tenemos ningún tipo de previsibilidad”, dijo al medio una fuente de Renault, la última terminal en subirse a la ola de retrasos productivos que se suponía retomaría su producción el pasado lunes 22. En este caso, la pausa de las actividades en la fábrica de Santa Isabel, en Córdoba, en donde se producen las pick-ups Alaskan y Frontier, de Nissan, además de toda la línea de autos de la firma del rombo: Sandero, Stepway, Logan y los furgones Kangoo, es indefinida, sin fechas de regreso tentativas.
Renault y Nissan no son las únicas filiales en elegir, por ahora, este camino. También la semana pasada, General Motors primero y luego Vokswagen, decidieron postergar el regreso a las actividades productivas en sus fábricas de Alvear, Santa Fe, y General Pacheco, provincia de Buenos Aires. En el caso de la terminal estadounidense, por un lapso de dos semanas definido; en el caso de la filial alemana, indefinido pero, aseguran, de no más de un mes, con fecha de vuelta como máximo a principios de marzo.
El motivo que todas comparten es la falta de piezas e insumos importados por parte de los proveedores, con quienes tienen deudas generadas durante todo el 2023, a raíz del cepo total al acceso a divisas que dispuso el entonces ministro de economía Sergio Massa, bajo la promesa -incumplida- de liberar dólares al cambio oficial en un tiempo determinado.
Hoy, pese a la flexibilización del régimen de importaciones y las primeras liberaciones de dólares por parte del Banco Central, las automotrices tienen deudas que, en todo el sector (terminales y autopartistas) superan los US$7000 millones, de acuerdo con datos de la Asociación de Fabricantes Automotores (Adefa). Varias empresas del exterior ya anunciaron que no brindarán nuevos insumos hasta que los saldos pendientes se cancelen.
Un escenario malo que podría ser peor
Desde Volkswagen aseguran que el escenario es malo pero podría ser mucho peor. En diálogo con el medio, explicaron que el primer mes de vuelta a las instalaciones después del receso vacacional -en este caso, febrero- siempre supone un inicio de producción escalonado, en partes; en otras palabras: más lento. De manera que una pausa ahora no supone un impacto tan significativo sobre la producción como si se pusiera en pausa a la planta durante un mes en el medio del año.
En el caso de la automotriz alemana, febrero no es un mes completamente muerto y lo van a usar para trabajar con el circulante de unidades que quedó pendiente sin terminar al cerrarse la planta a fin de año. Una vez concretada la vuelta, la planta retomará su esquema productivo de dos turnos para la fabricación de los modelos Taos y Amarok.
De cara a la repercusión de la pausa productiva en las ventas de unidades 0km, desde la terminal indican que, por contar con stock para colocar -además de la ya sabida pausa comercial en las concesionarias debido a que no hay precios publicados por la indefinición sobre el impuesto al lujo- no esperan que el mercado se vea afectado.
Distintos mercados y grados de urgencia
Distinto al caso de Volkswagen -que en 2023 exportó el 30% de su producción- es el de otras automotrices cuyo porcentaje productivo destinado al mercado de exportación es casi el total. Es el caso de Toyota, la principal exportadora de la industria automotor argentina, cuyo 80% de la producción total en la planta de Zárate está destinado a mercados de otros 22 países en Latinoamérica y el Caribe. Es una de las únicas tres plantas del mundo que producen la Hilux, pick up líder en el mercado nacional.
En este escenario, el camino -en este caso, no elegido- de una pausa en la actividad fabril supondría un mal mayor ya que, frente a la imposibilidad de la sede bonaerense de abastecer a la región, la tarea se delegaría a otra de las dos plantas que sí pueda comprometerse con el objetivo -movida que supone muchas cosas, entre ellas, una gran inversión- y, dar vuelta este cambio una vez efectuado no suele ser una opción.
Una alternativa sin alternativas
Esto explica porqué Toyota es, al momento, la única terminal en suscribir al Bono para la Reconstrucción de una Argentina Libre (Bopreal), la herramienta económica propuesta por el gobierno de Javier Milei, para que las empresas salden sus deudas con el exterior, y cuya serie 1 tiene un plazo máximo de vencimiento previsto para el 31 de octubre de 2027.
Aunque no reveló qué porcentaje de la colocación compró la firma nipona en la subasta realizada por el Banco Central, se estima se trata del 90%. Desde la automotriz nipona manifestaron que el único motivo por el que aceptaron la opción del Bopreal fue porque era la única opción real en la mira. “Toyota decidió confiar en la propuesta del Bopreal bajo la idea de que no había otra alternativa”, expresaron. “Si no suscribíamos no podíamos iniciar operaciones en enero”.
No niegan que el riesgo de la operación Bopreal está presente por el hecho de tratarse de un país como el que es Argentina, en el que, suscribir a un bono emitido por el gobierno que dice que te va a pagar la deuda en cuatro años no es ninguna garantía.
Tanto desde Volkswagen como desde Renault indicaron que ya se activaron diálogos con las respectivas casas matrices con el objetivo de definir, por sí o por no, si suscribir “de alguna manera” al plan del Bopreal.
“Para las automotrices con perfil exportador, como son Toyota, Ford, Stellantis y Mercedes-Benz, el nivel de endeudamiento y de urgencia es distinto, es mayor”, comunicó un directivo de una automotriz que, extraoficialmente, pronosticó que aquellas terminales que se apoyan en la exportación van a suscribir al Bopreal durante las próximas semanas.
Por Sol Valls
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