Así es el primer colectivo autónomo y eléctrico gratis de la Ciudad: dónde funciona

En las ciudades del futuro, uno de los avances más disruptivos es el de la movilidad autónoma, una tecnología basada en la inteligencia artificial y la robótica que permite que un vehículo navegue sin intervención humana. En otras palabras: autos que se manejan solos.

En los últimos años, empresas como Tesla, Cruise y Waymo incursionaron en este campo a una escala comercial y, por su parte, en Latinoamérica, se empezaron a ver los primeros proyectos que estudian la viabilidad de implementar esta modalidad en entornos controlados. En este sentido, agrada decirlo, en la región la Argentina es pionera.

El primer bus autónomo operativo, que además es eléctrico, ya es una realidad en etapa de prueba. Circula casi todos los días dentro del Parque de Innovación de la Ciudad de Buenos Aires, el proyecto del gobierno porteño que ocupa 16 hectáreas en Núñez y promete ser el Silicon Valley nacional.

Es fruto de una colaboración entre el gobierno porteño con el Instituto Tecnológico de Buenos Aires (ITBA), quienes importaron el bus desde Francia, con el objetivo de determinar qué tan posible es aplicar dicha tecnología en la ciudad.

Cómo es subirse a un bus que se maneja solo

Autónomo, eléctrico y marca Navya, el bus es un adelanto de algo que, potencialmente, podría ser el nuevo transporte urbano; y Buenos Aires no es la única ciudad en la que el formato se está testeando. La empresa franco japonesa cuenta con más de 200 unidades operativas en distintas partes del mundo, desde París y Lyon (Francia), Zurich (Suiza), Helsinki (Finlandia), Singapur, Dubai (Emiratos Árabes), San Francisco y Miami (Estados Unidos) y Adelaida (Australia).

“¿Se animan a subirse?”, pregunta Lien Tori, ingeniero en Electrónica del ITBA a cargo del proyecto de movilidad autónoma, en una presentación del bus en el Parque de Innovación. Es vidriado hasta el techo y se entra por el medio a través de puertas corredizas que se accionan automáticamente pero también se pueden controlar de manera manual.

Al no tener ni chofer ni volante ni caja de cambios, no está 100% claro cuál es la parte de adelante y cuál es la de atrás. No llega a los cinco metros de largo y pesa 2600 kilos. Tiene capacidad para hasta 15 personas (11 sentadas y cuatro paradas), pero nos subimos 12 y, al cerrarse las puertas, empezamos a avanzar.

Emite un sonido parecido al de los tranvías. Aunque técnicamente puede ir hasta a 25 kilómetros por hora, a lo largo del circuito -de menos de un kilómetro y medio en total- su velocidad está limitada no más de 11 por una cuestión de seguridad.

Una pantalla interna muestra el recorrido y, en el caso de cruzarse una persona u objeto, comunica que lo registra y disminuye la velocidad. Tiene cinco paradas predefinidas en cada plaza del predio de manera que, para frenarlo, no hace falta hacer ninguna señal.

El componente humano como aspecto fundamental

Dentro de los grandes desafíos de la investigación está acercar el proyecto a la mayor cantidad de gente posible para que se familiaricen con la nueva tecnología y no vean ultrajada su seguridad.

Por esto, a pesar de haber sido desarrollado para controlarse a sí mismo, el bus cuenta con un “operador de seguridad” que, aunque no tiene un rol activo en la conducción, asiste a los pasajeros y les explica de qué va la cosa, aspecto que consideran -especialmente en una etapa de prueba- crucial.

“Queremos que todos se animen a venir a probarlo”, explica Tori. “Que vean que es una posibilidad real”.

Actualmente el bus circula dentro del Parque de lunes a viernes de 9 a 18 horas, aunque dentro de dos semanas los sábados también va se va a poder usar. Cualquier persona puede subirse y, puesto que es un proyecto piloto, no hay pasajes que abonar.

“No hay duda que la movilidad urbana está cambiando a pasos agigantados. La forma en la que nos movemos hoy está evolucionando y no va a ser la del mañana, por lo que aspiramos a subirnos a esta nueva visión, mostrar todo nuestro talento al mundo y estar a la vanguardia”, expresó Luis Bullrich, presidente del Parque de la Innovación.

Eficiencia, seguridad y sostenibilidad como eslogan

La eficiencia, la seguridad y la sostenibilidad son los tres pilares en los que se arraiga la propuesta del ITBA. Según asegura Tori, este tipo de transportes autónomos puede optimizar el flujo del tráfico, reduciendo los tiempos de viaje y disminuyendo la congestión vehicular. Por otro lado, anulando la probabilidad del error humano como la fatiga o la distracción, también puede reducir el número de accidentes de tráfico.

El bus Navya es dirigido por tecnología GNSS que georeferencia precisamente el vehículo en el rango de un centímetro, a través del uso de satélites. También está equipado con sensores LiDAR, cámaras, sistemas de navegación y software avanzado que le permiten detectar su entorno, tomar decisiones en tiempo real y moverse de manera segura por las rutas predefinidas.

El bus está en el nivel 3 de conducción autónoma (Tesla alcanzó el 2+), que quiere decir que su automatización es condicional, y en ciertas condiciones específicas. Por la cual un operador permanece en la unidad, alerta, pero no se requiere que monitoree el entorno ni que tenga un rol activo.

Tori compara el rol de los buses autónomos con el de las aeronaves. “Los aviones son autónomos no para que el piloto vaya más cómodo, sino para que el viaje sea más seguro”, simplifica.

El tercer punto a favor es que, al ser 100% eléctrico, las emisiones de carbono dejan de ser un problema. Con una carga completa el bus tiene una autonomía de 10 horas y su tiempo de carga es de entre cuatro y cinco horas, tiempo que podría optimizarse con cargadores ultrarrápidos.

Implementación y marco legal

La regulación de la movilidad autónoma es un tema complejo y está en la primera fase de desarrollo y debate, incluso en los países en los que la tecnología ya empezó a implementarse, como son Japón y Estados Unidos.

Desde la responsabilidad a la privacidad de datos y al desarrollo de infraestructura, son varios los aspectos que deben considerarse, y se requieren esfuerzos colaborativos entre gobiernos, fabricantes y expertos en el tema, para favorecer su desarrollo a nivel nacional e internacional.

Concretamente en CABA, la ley N°6421/2022 o “Ley de SandBox”, sancionada el 9 de diciembre de 2021 por la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires, es el marco legal que permite y regula a proyectos pilotos tecnológicos de innovación en entornos controlados, como este.

Sin embargo, para una implementación integral, debería sancionarse una normativa a nivel nacional desde la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) para que luego la Ciudad de Buenos Aires adhiera, indica Bullrich.

“Este trabajo es muy importante para el ITBA porque permite, desde la investigación, vincular las distintas áreas y disciplinas que nosotros tenemos en la universidad para un trabajo en conjunto que impacte en la sociedad”, destaca Juan Vidaguren, decano de la Escuela de Gestión y Tecnología de ITBA.

Desde la institución académica, Tori sugiere que, aunque el objetivo a largo plazo es que estos buses circulen en toda la ciudad, quizás en una primera instancia, lo más probable es que se implemente este tipo de tecnología en espacios no tan masivos y más ordenados, como son los aeropuertos y campus universitarios. “Hoy la sociedad no está preparada. Por eso están sentando precedentes con la investigación”, concluye.

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