Test drive: Audi e-tron 55 quattro, la era de la potencia silente
Este SUV 100% eléctrico depara una conducción sumamente placentera, ágil y con gran autonomía; con el sello de su alta tecnología, sofisticación, calidad y equipamiento
- 6 minutos de lectura'
LA NACIONGabriel Tomich
“Es una nave espacial!” Casi invariablemente es la primera frase que dice cualquier persona que ve por primera vez al Audi e-tron. Y no están tan equivocados: desde el diseño hasta el silencioso y felino andar del primer vehículo 100% eléctrico de los cuatro anillos avalan esa percepción.
Se trata de otro paradigma de movilidad respecto del que conocemos, pero al que podemos habituarnos muy rápidamente. Sin embargo, las inquietudes que existen hoy sobre un auto eléctrico son: ¿Cuánto dura la batería? ¿Cuántos kilómetros puedo hacer? ¿Puedo salir a la ruta? ¿Qué hago si me quedo sin carga?
- Largo: 4,901 m
- Ancho: 1,935 m
- Alto: 1,629 m
- Distancia entre ejes: 2,928 m
- Coeficiente Cx: 0,27
- Capacidad del baúl: 660/1725 L
- Peso: 2520 kg
- Peso bruto total: 3170 kg
- Neumáticos: 255/50 R20″
La primera pregunta depende de la capacidad de la batería, que se mide en kWh. En el caso del Audi e-tron 55 quattro que probamos, el pack de baterías, que conforma el piso del auto (solución que aprovecha el gran peso de éste, 700 kg sobre un total de 2520 kg, para bajar el centro de gravedad del vehículo y mejorar la estabilidad en curva) y es de ion-litio, opera a 396 V y carga 95 kWh. Como no estamos “entrenados” con esta terminología esto no nos dice nada, pero nominalmente este Audi ofrece una autonomía homologada de 417 km (según el ciclo WLTP). ¿Y en la práctica?: salimos a la ruta. Fuimos hasta Mercedes (BA) desde CABA y volvimos: un total de 203,3 km, que se realizaron con un consumo promedio de 26,1 kWh/100 km, en modo Efficiency (cuenta además con los programas Allroad, Offroad, Comfort, Auto, Dynamic e Individual). Muy cercano a lo declarado de fábrica para el consumo combinado: 26,1 – 22,2 (ciclo NEDC); 24,3 – 22,0 (WLTP).
Más sencillo de entender: salimos con una carga que nos prometía 390 km de autonomía y al regresar, tras los pocos más de 200 km, todavía nos quedaban 125 km de autonomía y un 32% de la carga (utilizando el climatizador y otras funciones que consumen energía). Nada mal, considerando que en autopista y ruta la posibilidad de regenerar energía a partir del frenado es mucho más limitada que en ciudad y que se sostienen velocidades entre 100 km/h y 130 km/h. Se sabe que cuanto más rápido se va, más veloz es la descarga de la batería; por eso, el modo Efficiency limita la velocidad máxima a 140 km/h. Conclusión: podemos salir a la ruta.
La ciudad permite otro tipo de conducción. Detrás del volante del e-tron hay dos levas (paddle-shifts) iguales a las que en los autos convencionales se utilizan para hacer los cambios en forma manual-secuencial, pero que aquí tienen otra función: aumentar (con la leva –) o disminuir (con la leva +) la capacidad de regeneración de la energía cinética del frenado (los dos motores eléctricos, uno en cada eje, se transforman en generadores). En la práctica, cuando la aumentamos, es posible manejar el auto casi solo con el acelerador (lo que resulta muy cómodo), porque ni bien se lo suelta el auto parece “agarrarse” y frena sin pisar el pedal. La ventaja en la carga de la batería también es evidente: de un 56%, la batería pasó a 66% en un tramo de 10 km. El “consumo” urbano es lógicamente más alto que en un circuito mixto con autopista: 33,7 kWh/100 km a una velocidad promedio de 13 km/h en modo Auto (que configura todo en forma inteligente). Conclusión: difícil quedarse sin carga.
El confort de marcha y la dinámica son impecables gracias a las suspensiones neumáticas (absorben todos los desniveles) y la agilidad está garantizada (a pesar del peso) por la capacidad de aceleración y una dirección muy rápida y precisa. Y tiene un equipamiento activo de altísimo nivel tecnológico, con varios ADAS incluidos (hasta asistente de estacionamiento).
En cuanto a la carga, al abrir el capot hay una gran caja con cables y un “cargador” dentro: es lo que sirve para cargarlo en casa. El tema es la velocidad de carga, que en la red hogareña llega a unos 2 kWh, por lo que la carga es lenta (unas 50 horas para 100%). Sin embargo, en el caso de Audi, los concesionarios y centros de servicio cuentan con cargadores rápidos (22 kWh y 50 kWh) que, a máxima potencia, pueden recargar el pack en unos 30 minutos al 80%. Las bocas de carga (una de cada lado) están a la altura del parante del parabrisas y se abren presionando un botón externo que despliega la tapa como si fuese una escotilla: muy práctico y fácil de usar. Hay estaciones de servicio que tienen cargadores y están en marcha varios proyectos para extender la red rápidamente.
- Motor: 2 eléctricos
- Potencia máxima (boost): 408 CV (300 kW)
- Potencia máxima normal: 360 CV
- Par máximo normal: 57,2 kgm
- Par máximo boost: 67,7 kgm
- Batería: ion-litio
- Capacidad de la batería: 95 kWh
- Voltaje batería: 396 V
- Caja: automática de 1 marcha
- Tracción: integral permanente
Conducir este Audi e-tron es un placer, porque al silencio de la propulsión se suma una insonorización del habitáculo que casi nos aísla del mundo exterior (y nos permite hablar o escuchar música sin ruido). El espacio interior es amplio, cómodo y con un increíble confort para los pasajeros traseros, a lo que agrega un gran baúl de 660 L.
No es para sorprenderse dado el tamaño de este SUV (4,901 m de largo) y que los dos motores eléctricos están a la altura de los ejes y mueven directamente las cuatro ruedas (hacia adelante o atrás). En marcha estándar usa solo la propulsión trasera (pero en forma inteligente activa la delantera si hace falta) y se combina con el sistema quattro para ofrecer tracción 4x4 (lo que permite hacer off-road real, activando de paso el modo de conducción homónimo desde la pantalla táctil). En conjunto entregan una potencia de 360 CV (así acelera de 0 a 100 km/h en 6,6 s) y cuenta con una función boost (modo Dynamic más “caja” en Sport) que suma un pico hasta llegar a los 408 CV durante 10 segundos (0-100 en 5,7 s). El torque normal es de 561 Nm mientras que en el modo boost trepa a 664 Nm. La velocidad máxima está limitada a 200 km/h. En síntesis: una nave espacial. Precio: US$204.000.
Por Gabriel Tomich
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