Rastrojero, el camioncito rural del ingenio argentino
El 1° de mayo último se cumplieron 70 años de la presentación de este utilitario diseñado con partes de un tractor y piezas de diverso origen, que terminó siendo un clásico para el trabajo durante tres décadas
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LA NACIONGabriel Tomich
El dulce de leche, la birome, las huellas dactilares, el by-pass y más suelen enorgullecernos como inventos surgidos del ingenio argentino. Que también nos dio al Rastrojero, uno de los íconos distintivos de la industria automotriz argentina, del que el último 1º de mayo se cumplieron 70 años de la exhibición del primer prototipo en la Plaza de la República, dando inicio a una trayectoria en el mercado nacional que se extendió durante tres décadas.
Después de la Segunda Guerra Mundial el planeta vivía una situación muy particular. Europa estaba prácticamente devastada por el conflicto y América aparecía, una vez más en la historia, como la tierra de la promisión. Sin embargo, la recuperación económica global no era fácil, por lo gastos en el rescate de los países europeos, la reconversión y recuperación de las industrias, la falta de divisas e inversiones y otras dificultades.
Así, muchos estados tomaron en sus manos la fabricación de vehículos para solucionar los problemas de transporte posteriores a la SGM. Aquí en la Argentina, en la década del ‘50 surgieron varios proyectos de vehículos nacionales. Pero entre ellos, quizás el más auténticamente criollo por su concepto y por lo que perduró en el mercado fue el inconfundible, simpático y útil Rastrojero.
La historia empezó en la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba (fundada en 1927), en la que luego se creó la Fábrica de Automóviles, que finalmente se llamó Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME) para desarrollar el proyecto Institec, del que surgió el modelo Justicialista. Cuenta el historiador Gustavo Feder en su libro Un siglo de autos argentinos (Lenguajeo claro Editora, 2018) que esta última empresa se creó el 28 de marzo de 1952, mediante el decreto 6191. “La iniciativa fue del entonces ministro de Aeronáutica, brigadier Juan Ignacio San Martín, quien le propuso al presidente Perón que el Estado fabricara automóviles ante la negativa de varias fábricas automotrices que sostenían que en Argentina sólo se podría ensamblar y no producir integralmente”.
Primeros pasos
El ingeniero aeronáutico Raúl Salvador Gómez (que falleció en diciembre de 2014, a los 93 años), jefe de los diseñadores del Rastrojero (y con justicia considerado el “padre” del popular modelo), los recordó en una charla con lanacion en 2009: “No sé cómo se tomó la decisión, pero se resolvió en 1952 aprovechar 2500 tractores Empire comprados en Estados Unidos para fabricar un camioncito rural.
“De los tractores se aprovechó el motor (el mismo que utilizaba el Jeep Willys, naftero 2.2 L de 65 HP), embrague y caja de velocidades, además de otras piezas menores –afirmaba Gómez–. Luego decidí, porque nadie me llevó la contra, utilizar una suspensión delantera similar a la de los automóviles Ford, con amortiguadores, y elásticos semielípticos atrás para cargar mil kilogramos. Construimos dos bastidores con chapa de acero y fuimos armando el resto de las partes. La chapa se hizo en un hangar de aviones. Los guardabarros, tan característicos, los copiamos de los Turismo Carretera de la época, porque no juntaban mucho barro”.
Las partes de la cabina se moldearon y soldaron sobre una estructura de madera. El asiento era fijo, no tenía corredera ni regulación de ningún tipo. Nada de lujos ni sofisticaciones.
“Los pedales los compramos en un desarmadero –rememoraba el ingeniero Gómez–. Creo que eran de un Ford. La caja de carga, incluyendo los herrajes, se construyó en la carpintería de la Fábrica de Aviones”.
También por su concepto de camioneta rural surgió el nombre de Rastrojero (“porque debería andar entre los rastrojos”, nos decía Gómez). Tanto el Institec como el Rastrojero se presentaron oficialmente en Buenos Aires el 1° de mayo de 1952. Este último se había construido en sólo 87 días.
Los primeros Rastrojero, a los que se publicitaba como “El camión más gaucho”, se armaron en unas barracas y luego en un hangar que se dispuso en el aeródromo de la Fábrica de Aviones, en la que pocos días antes había realizado su vuelo de bautismo el Pulqui II, el avión caza de reacción argentino (pero esa es otra historia).
Nuevos motores
Como el vehículo tuvo, casi sorpresivamente, una gran aceptación (en 1952 se entregaron 1080 unidades y en 1953 otras 1281), pronto los motores de los tractores Empire (que finalmente fueron 2365) se terminaron. Los diseñadores del Rastrojero querían una motorización diésel y hacia allí orientaron la consecuente búsqueda de un proveedor.
Así, en 1953 se realizó una licitación en la que se presentaron Borgward, de Alemania; Perkins, de Inglaterra; Fiat, de Italia y Jenbach, de Austria.
Tras realizar pruebas de los tres primeros motores sobre los chasis Rastrojero (tests de 70.000 km), finalmente la elección fue a favor de Borgward, que además planteó la factibilidad de radicarse en la Argentina para fabricar los propulsores, algo que concretó con instalaciones en Isidro Casanova.
El motor elegido fue el Borgward D 4 M de 1.8 litros y 42 HP, que incluía el embrague y la caja de velocidades. Así nació el Rastrojero Diesel (NP 62). Además, Borgward comenzó a proveer diferenciales, cajas de dirección y otras piezas.
Al 30 de abril de 1956, IAME ya exhibía con orgullo un hito de fabricación. Más de 5000 Rastrojeros nafteros y diésel circulaban por el país.
Renovaciones
Recién en 1964 el Rastrojero (que popularmente era conocido como “Carucita”) recibió algunos cambios estéticos y mecánicos. El primero fue el reemplazo del parabrisas: se dejó el partido por uno enterizo y apenas más grande, además de una modificación en el parante trasero y la luneta, mientras que el motor pasó a tener 52 HP (NP 66).
Poco antes de ese rediseño, en febrero de 1964, la revista Parabrisas publicó un test drive del popular Rastrojero, equipado con el motor diésel Borgward de 4 cilindros en línea, con una cilindrada de 1758 cc, una relación de compresión de 19,8:1 y con 42 HP a 3400 rpm de potencia máxima. Tenía caja de velocidades de 4 marchas y las dimensiones eran: 4,65 m de largo por 1,69 de ancho y 1,49 de alto, y con una distancia entre ejes de 2,68 m. El Rastrojo aceleraba de 0 a 60 km/h en 16,8 s; de 0 a 80 km/h en 33 s y de 0 a 90 km/h en 40,2 s, mientras que hacía 0-500 m en 32,4 s. Los consumos eran muy bajos: en ciudad, 13,8 km/L y a 80 km/h 19,5 km/L. Todo sin carga. Destacaba a favor: bajo consumo, sencillez de construcción, caja de velocidades de 4 marchas sincronizadas y velocidad de crucero en ruta. En contra: asientos incómodos, falta de precisión del instrumental, sistema de cierre del capot y la ineficacia de los guardabarros delanteros (al estilo de los TC de los 50).
El también ya fallecido historiador José Luis Murgo (creador del desaparecido website www.cocheargentino.com.ar) nos completa la historia del Rastrojero.
“En 1967 se rediseñó la carrocería y se mantuvo el motor Borgward de 52 HP a 4200 rpm (D-301-E-1, de 1797 cc), que se usaba desde 1964. En 1971, el Rastrojero fue equipado con el propulsor Indenor XD 4.88 (fabricado por Borgward con licencia de Peugeot, de 1946 cc, con una potencia de 60 HP a 4500 rpm y un torque de 12,1 kgm a 2250 rpm), mientras que en 1974 se efectuaron algunas modificaciones estéticas en las luces delanteras y el tablero”.
El rediseño de 1967, presentado en 1968, fue profundo, tanto como para llamarla la segunda generación del Rastrojero (al que se la conoce como “Caburé”, por los faros triangulares que de frente parecen los ojos de una lechuza). Nueva trompa y cabina (mucho más moderna, perfilada y confortable, con el instrumental y el equipamiento de los automóviles de la época) y diversas versiones: con caja de carga de madera o metálica, furgón, rural y doble cabina con 3 y 4 puertas (de seis plazas), además de auto y taxi, denominado Conosur.
Según las revistas de la época, el Rastrojero doble cabina de 3 puertas y 6 pasajeros era capaz de viajar a 110 km/h de velocidad máxima con 650 kg de carga. Destacando el nuevo embrague hidráulico, la caja de dirección ZF que facilitaba la conducción y los pedales colgantes, entre otras modificaciones.
Final abrupto
“En 1980 –señalaba Murgo–, el gobierno decidió el cierre de la fábrica. En ese entonces, IME (Industrias Mecánicas del Estado) tenía el 80 % del mercado de vehículos diésel y estaba en tratativas muy avanzadas con Peugeot para lanzar un nuevo Rastrojero y un automóvil, equipados con el motor Indenor XD2, fabricado por Borgward, que luego se utilizó por muchos años en el Peugeot 504.
“Es más, se habían realizado unos prototipos de mini colectivos (similares a los posteriores Mercedes-Benz 608), que hasta circularon por Córdoba en forma experimental. También se habían empezado negociaciones para construir plantas del Rastrojero en Uruguay y Sudáfrica.
“El Rastrojero tuvo varias versiones. Con caja de madera y de chapa; doble cabina (que incluso se usó como taxi en la Capital Federal); rural (la “Gauchita”), frontal minibus, pickup y furgón; frontal grande; automóvil Conosur, y hasta una versión 4x4 para el ejército.
“Hubo varios autos argentinos –remarcaba Murgo–, pero para mí, el más argentino fue el Rastrojero, diseñado y fabricado totalmente en el país. En la actualidad todavía se ven “Rastrojos” prestando servicios a pesar de tener 40, 50 y 60 años de antigüedad”.
Más allá de olvidarla, la historia de esta pickup criolla y de la industria automotriz del estado se vio reflejada también en el cine con el documental Rastrojero de 2008, dirigido por Marcos Pastor y Miguel Colombo.
Para celebrar este70º aniversario, la Legislatura de Córdoba tampoco se olvidó del Rastrojero, declarándolo Patrimonio Cultural e Histórico de la Industria de Córdoba, destacando el proyecto que: “Su fabricación en serie a lo largo de 28 años significó un importante impulso a la industria automotriz cordobesa, que llegó a fabricar 140 mil unidades en la planta fabril de Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado (IAME)”.
Por Gabriel Tomich
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