Los límites del diseño avanzado
Lograr el equilibrio entre una apariencia rupturista pero que se siga reconociendo como familiar por parte del público, es uno de los grandes desafíos de los diseñadores
PARA LA NACIONRenato Tarditti
En el mundo del diseño, la sigla MAYA no tiene nada que ver con la milenaria cultura precolombina, ni con la simpática abejita que tanto nos divertía en la década de 1980. Es el acrónimo de Most Advanced, Yet Acceptable (más avanzado, todavía aceptable), un concepto del diseño industrial acuñado a fines de los años ‘50 por el diseñador Raymond Loewy, que sirve para definir el límite de la aceptación de los productos muy innovadores o novedosos por parte del mercado.
Ya por 1940, Loewy comprendió que las decisiones de compra de los consumidores están tensionadas por dos fuerzas opuestas: la neofilia, la curiosidad por las cosas nuevas; y la neofobia, el miedo a algo demasiado nuevo. Como resultado, nos sentimos atraídos por productos audaces, pero que tienen que brindarnos la seguridad de ser comprensibles. El umbral MAYA traza un límite entre los productos innovadores pero exitosos y los que han fracasado por ser "demasiado avanzados" para su tiempo.
La historia del diseño está plagada de esos casos en los que la solución parece óptima, pero los productos resultantes fueron demasiado diferentes a la norma establecida: "Demasiado rupturistas". Del mismo modo, son muchos los casos en los que un producto completamente novedoso calzó perfecto en el gusto y la aceptación de los consumidores. Es la diferencia entre ser MAYA o no serlo; la diferencia entre el iPhone y el Google Glass.
El umbral en la industria automotriz
Salvo los primeros tiempos –cuando el mismo automóvil como producto de consumo desafiaba todo lo establecido–, la industria automotriz siempre se ha manejado en forma muy conservadora con respecto al umbral MAYA. ¿Qué quiere decir esto? Que la tendencia es apostar mucho más por las formas familiares que por las novedosas y por eso la mayoría de los nuevos productos son variaciones evolutivas de sus modelos precedentes.
Hay una razón bastante simple: desarrollar un nuevo auto es algo carísimo, y un fracaso atribuible a su apariencia puede poner al director de diseño de patitas en la calle, o directamente condenar a un fabricante a la quiebra. Por eso, hacer un modelo rupturista requiere no solo mucha creatividad, sino de una dosis de valentía y auto confianza enormes. El mundillo del diseño y la crítica especializada tienen una tendencia natural a premiar estas propuestas osadas y diferenciales, pero a veces a los consumidores les importa poco la opinión de los especialistas. Es una verdad de Perogrullo, pero no es lo mismo opinar que comprar...
De la oferta a la demanda
El umbral de aceptación se ha ido moviendo con el paso del tiempo. Antaño era más fácil que el mercado acepte propuestas innovadoras –diferentes– porque había mucha menos concentración y estandarización. Los departamentos de diseño tenían muchos menos condicionantes para experimentar e innovar, y el proceso de prueba y error era todavía tolerado por la gerencia de las empresas.
Sin irnos tan atrás, en los años ’50 podían convivir –y competir– el Citroën 3CV, el Mini, el Fiat 500 y el Volkswagen Escarabajo, todos absolutamente distintos entre sí, y a la vez exitosos en el terreno de los autos populares. Hoy sería imposible pensar tanta diversidad –conceptual, mecánica y estética– en cualquier segmento del mercado. El estándar es mucho más homogéneo y los corrimientos cada vez más difíciles. El diseño ha pasado de un modelo de oferta (proponer soluciones originales y novedosas, confiando en que los consumidores las acepten), a un modelo de demanda (simplemente adaptarse a lo que el mercado ya da como aceptado). Aversión al riesgo, que le dicen.
Coqueteando con los límites
El Citroën DS, el Lamborghini Countach, el Audi TT e incluso el Ford Sierra fueron en su momento autos que por sus formas parecían venidos de un futuro mucho más lejano que el resto de sus competidores. Y todos ellos, por distintas razones, lograron entrar en el umbral de aceptación, convirtiéndose en éxitos comerciales. En todos los casos, sin dudas, parte del suceso fue que los directivos decidieron bancarlos el tiempo suficiente como para que ese balance entre la neofilia y la neofobia se inclinara en función de la primera.
Claro que en esos segmentos superiores, donde las decisiones de compra son más emocionales, es más fácil que los potenciales consumidores acepten propuestas menos convencionales. Resulta más difícil proponer productos innovadores en segmentos masivos ya que el tipo de gente que compra este tipo de vehículos es mucho menos proclive a las propuestas estéticas distintas de lo convencional. Doble mérito tienen entonces autos como el Renault Twingo o el Fiat Panda de 1975. Incluso el Smart que, sin haber sido un enorme suceso, ha logrado mantenerse en el mercado durante ya casi una década y media. Estos casos son un verdadero premio a la inteligencia y a la audacia de los ingenieros y diseñadores, y también a la perseverancia de las respectivas marcas.
A veces no se trata de diseños futuristas, sino simplemente de nuevos formatos. Es lo que sucedió con la Ford EcoSport, un ejemplo perfecto de la feliz conjunción entre una oferta innovadora y una demanda extraordinariamente receptiva, al punto que el segmento al que dio origen –el de los SUV compactos– se ha convertido en el más caliente del mercado mundial.
Yendo al terreno puramente estilístico, un gran ejemplo MAYA es el lenguaje Flaming Surfaces que rompió con décadas de conservadurismo en el diseño exterior de BMW. Cuando el controversial diseñador Chris Bangle lo aplicó a los primeros autos de producción, hubo un rechazo prácticamente generalizado. Las superficies rebuscadas de Bangle –plagadas de líneas no horizontales, convexidades y concavidades– parecían demasiado avanzadas como para ser aceptadas. Sin embargo, poco a poco se fueron imponiendo como la norma, y hoy son moneda corriente en la mayoría de los automóviles de producción.
No MAYA
Problemas de fiabilidad, precio y hasta coyunturas políticas han hecho que muchos modelos fracasen. Desde el punto de vista del umbral MAYA –que atañe fundamentalmente al diseño–, los casos interesantes son aquellos cuyo estilo avanzado fue la causa de la no aceptación. Hay para todos los gustos: el famoso Chrysler Airflow de 1934, que era "demasiado aerodinámico" para lo que el consumidor medio norteamericano estuvo dispuesto a aceptar; el Audi A2, uno de los autos más avanzados de su tiempo, con una filosofía estilística similar a la del TT, pero que no logró conquistar el corazón (y el bolsillo) de los compradores; el Isuzu VehiCross de 1997, que llegó demasiado temprano y con demasiada innovación al incipiente segmento de las SUV compactas de aquél entonces; el GM EV1 de 1996, que pretendió revolucionar el mercado con propulsión eléctrica y una silueta súper aerodinámica, que pasó de unas pocas unidades directamente al museo; el Honda Insight, que fracasó justo en el mismo terreno en el que el Toyota Prius triunfó. Y tantos más.
Chau romanticismo, hola focus groups
El romanticismo de la "prueba y error" en el diseño automovilístico murió hace rato. Su certificado de defunción puede fecharse con el Renault Avantime, tal vez el último gran auto de avanzada. Es un secreto a voces que ahora el rumbo está más determinado por los resultados de los focus groups que por la creatividad de los proyectistas. Ver una solución de diseño más o menos osada hoy es tan difícil como ver un caño en la final del Mundial.
El problema es que muchos autos terminan siendo diseñados más por los gustos de los usuarios que por la inventiva de diseñadores. O dicho de otra manera, más por los directores de marketing que por los directores de diseño. Para cerrar la parábola futbolera, en la batalla del diseño de autos, los bilardistas le vienen ganando por goleada a los menottistas.
¿Y lo que viene?
No todo está perdido. Los cambios que se avecinan en la industria del automóvil son tan grandes, que tarde o temprano el diseño de riesgo –ese que empuja el umbral– va a volver a aparecer. Ya podemos ver algunas señales en el universo de los autos eléctricos. Es cierto que el primero exitoso –el Tesla Model S– es un ejemplo perfecto de diseño seguro (es indistinguible de un auto convencional), pero hay marcas que están asumiendo riegos, como BMW. Su serie "i" propone un lenguaje formal mucho más innovador, que trata de expresar estéticamente un nuevo paradigma. Hasta ahora –como era de esperar– esa búsqueda ha tenido mejor acogida en el mundillo de la crítica que en el mercado en general (los precios no ayudan).
En un punto intermedio, los que parecen haber dado en la tecla son los muchachos de Jaguar. El nuevo I-Pace –un SUV totalmente eléctrico– es justo lo que podemos entender como un diseño MAYA: es avanzado (de hecho rompe con las típicas proporciones "capot larguísimo" de Jaguar) pero no intimida tanto como el BMW i3.
Pero es luego de esta transición cuando realmente veremos al diseño actuando con su máximo potencial, repensando completamente el concepto del automóvil y proponiendo soluciones realmente novedosas a problemas cambiantes, como la conducción autónoma. Un interesante adelanto de esto es el Reds EV, diseñado por el ya mencionado Chris Bangle para una startup china de movilidad urbana. Sí, para los estándares actuales es horrible; un producto así hoy día iría directamente al precipicio MAYA, sin pasar por el umbral. Pero es un potente ejemplo de que a veces es necesario romper con lo establecido, si la premisa es mejorar el mundo a través de los objetos y productos de los que nos rodeamos. ¿No es acaso lo que esperamos del diseño?
Por Renato Tarditti
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