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Las bolsas que pueden salvar vidas
Discutidos al principio, los airbags han demostrado ser eficaces en la prevención de lesiones. Pero hay que usarlos bien
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Desde su aparición pública, en 1970, cuando la alemana Porsche desarrolló los primeros prototipos, el airbag cosechó aplausos y críticas en partes iguales por cumplir con su labor: salvar vidas.
En su favor, se ponderó la eficacia para minimizar las heridas a los ocupantes de un automóvil en caso de accidente, ya que, al inflarse, estas bolsas de aire amortiguan el impacto contra los elementos duros del vehículo.
Además, al absorber parte de la energía cinética de los viajeros -que producto de la embestida de otro auto o del choque contra un objeto inmóvil se desplazan hacia adelante- ayudan a disminuir las consecuencias traumáticas del impacto, especialmente en la delicada zona de las vértebras cervicales.
Según la Administración Nacional para la Seguridad en las Carreteras (Nhtsa), dependiente del Departamento de Transportes de los Estados Unidos, el uso combinado del cinturón de seguridad y el airbag previene eficazmente las lesiones graves en la cabeza en un 75% de los casos, y las heridas graves en el pecho en un 66 por ciento.
En tanto, según estadísticas del Insurance Institute for Highway Safetey, institución norteamericana conformada por las compañías de seguro de ese país, el uso combinado del airbag y el cinturón de seguridad redujo en todo el mundo la tasa de mortalidad de los conductores a un 26% (y 32 cuando no tenían el cinto colocado), y a un 14 y un 23, respectivamente, en el caso de los acompañantes.
Pero las voces en contra no son menos trascendentes. Desde 1981, cuando la germana Mercedes-Benz los introdujo por primera vez como equipamiento de serie para el conductor, pero más aún a partir de 1993, cuando la norteamericana Ford los incorporó en los rodados de gama mediana y baja, solamente en los Estados Unidos se registraron unos 80 muertos por el impacto contra la bolsa.
Por eso, en 1981, hasta el entonces presidente norteamericano Ronald Reagan se manifestó abiertamente en contra del uso del airbag.
No tan culpable
Sin embargo, las investigaciones demostraron que las muertes provocadas por el airbag se debieron, en realidad, al mal uso de este dispositivo: las víctimas no tenían colocado el cinturón de seguridad o lo tenían mal abrochado, eran personas de baja estatura o niños que viajaban en la butaca del acompañante.
Según el Grupo de Seguridad Vial y Accidentes de Tráfico de la Universidad de Zaragoza, España, "si bien una de las características más relevantes del airbag radica en su capacidad de salvar vidas humanas, no es menos relevante su capacidad para producir gravísimos daños personales ante imprudencias de conductores y ocupantes de vehículos.
"Conducir un automóvil provisto de airbag y no usar cinturón de seguridad puede hacer que nuestra cabeza, bajo los efectos del choque, avance demasiado deprisa hacia el volante y se encuentre con la bolsa de aire cuando ésta no está del todo desplegada -continúa el informe de la Universidad-. En este caso, y dado que el airbag se despliega con fuerza más que suficiente para causar serias lesiones a las personas, el impacto sufrido por nuestra cabeza contra esa bolsa a medio hinchar puede ser fatal." Lo que sucede es que las bolsas de aire trabajan como un sistema complementario del cinturón de seguridad (por eso se las denomina supplemental restraint systems , SRS, en inglés). Sólo actúan cuando el cinto ve sobrepasada su capacidad para retener el cuerpo, por eso tiene escasa utilidad en choques a bajas velocidades.
Pero su eficacia se reduce si el choque es muy grave. Por otra parte, los airbags fueron diseñados pensando únicamente para salvar las vidas de adultos, ya que las leyes de tránsito en la mayoría de los países (incluso en la Argentina, aunque no se la respete) prohíben que los menores viajen en el asiento delantero.
El airbag no es solamente una bolsa de nylon (poliamida recubierta de silicona) que se infla con gas y luego se desinfla progresivamente.
Es un sistema complejo que abarca una unidad electrónica de comando ( electronic control unit , ECU) y un módulo por cada bolsa existente en el vehículo.
Cuando se produce un choque, un sensor electrónico (o más, según la tecnología del vehículo) mide la desaceleración resultante y manda la información a un microprocesador. Esta pequeña computadora, después de analizar en milésimas de segundo los parámetros de desaceleración, decide si es necesario emitir una corriente eléctrica que encienda el disparador del módulo.
Para inflar el airbag se emplean unas pastillas de combustible sólido. La señal eléctrica recibida hace que exploten y el gas(nitrógeno, que es inocuo) que se forma queda contenido dentro de la bolsa, que se expande en menos de 200 milésimas de segundo y a una velocidad de 320 km/h. Después, el gas escapa por unos minúsculos agujeros que tiene la bolsa en su parte inferior.
El nylon que se utiliza para fabricar los airbags es sumamente resistente, tanto al calor (hasta 257º) como al frío (-35º).
Es muy flexible, y sus propiedades resisten el paso del tiempo (generalmente, superan la vida útil normal del vehículo).
El nivel de inflado varía según la capacidad del airbag. Los utilizados en Europa tienen entre 30 y 45 litros de volumen en el caso del airbag para el conductor, y entre 70 y 90 litros los del acomañante y se disparan en los choques que se producen a partir de los 15 a 28 km/h.
En los Estados Unidos, en tanto, se utilizan bolsas más grandes (de entre 60 y 80 litros para el piloto, y 130 a 150 litros para el acompañante) y se disparan a velocidades menores. En la Argentina, la mayoría de los airbags pertenece al sistema europeo.
Difusión
A partir de 1998, todos los automóviles comercializados en los Estados Unidos deben tener obligatoriamente doble airbag. El año último, esa disposición se extendió a los comerciales livianos.
Según cifras de DuPont, fabricante de las telas con las que se fabrican las bolsas de aire, en 1998 el 100% de los autos en Estados Unidos contaban con airbags para conductor y acompañante, el 4% con cojines laterales y no se utilizaban las cortinas. En Europa, esa proporción alcanzaba un 76%, 25% y 3%, respectivamente.
Este año, la difusión del airbag lateral creció, en los Estados Unidos, a un 10%, y las cortinas treparon a un 6%. En Europa, las bolsas para el conductor se utilizan en el 92% de los autos, las de pasajeros en el 88%, las laterales en el 78% y las cortinas en el 11%. La tendencia para los próximos años continúa siendo ascendente.
"En el Mercosur, la penetración del uso del airbag es mucho menor -dijo a La Nación el gerente regional de Marketing y Ventas de DuPont Nylon, Fabián Ramos Mejía-. De los 2 millones de autos que se comercializan en la región, sólo 500.000 tienen airbags. En Brasil, el 65% del parque es popular; en la Argentina, de los autos de baja gama, sólo el nuevo Clio II trae airbags de serie. Comprarlo como un opcional es caro, el airbag doble puede costar entre US$ 1500 y 2000 al público, precio que cambia según los modelos."
La reparación de las bolsas de aire tampoco es económica: hay que pensar en desembolsar entre 700 y 1200 pesos. "Las compañías de seguro cubren la reposición del airbag si el usuario contrató una cobertura por daños parciales en la unidad -aseguró el director ejecutivo de la Asociación Argentina de Compañías de Seguro, Norberto Pantanali-. Pero en ningún caso se cubren las lesiones que pueda producirles a los ocupantes del vehículo."
Sin duda, el airbag es un elemento de seguridad pasiva que ayuda a salvar vidas. Pero, igual que el vehículo, sólo puede hacerlo si el conductor es prudente y sigue a pie juntillas las normas de su correcta utilización.
Fuentes consultadas: Administración Nacional para la Seguridad en las Carreteras, http://www.nhtsa.dot.gov ; Grupo de Seguridad Vial y Accidentes de Tránsito de la Universidad de Zaragoza, http://www.cps.unizar.es ; Asociación de Compañías de Seguros, 4312-7790; DuPont Nylon, 0-800-33-Dupont.
Desarrollo continuo
Los primeros airbags que se utilizaron en el mercado fueron los frontales (inicialmente, para el conductor, y luego se sumaron los del acompañante). ¿Por qué? Es que las dos terceras partes de los accidentes de tránsito afectan la parte delantera del automóvil.
Las colisiones laterales se ubican en segundo lugar, por eso no tardaron en aparecer airbags específicos, en 1994, de la mano de la sueca Volvo y la alemana BMW. Más adelante, surgieron modelos en forma de cortina. Se accionan en 130 milésimas de segundo y permanecen inflados unos 6 segundos después del accidente. Su acción minimiza considerablemente las lesiones en caso de vuelco.
También existe el denominado inflatable tubular structure (ITS), un airbag muy pequeño cuya finalidad exclusiva es proteger el rostro del conductor y su acompañante. Fue introducido por BMW en 1997. Tiene forma tubular y se infla hasta alcanzar un diámetro de 15 centímetros.
En 1996, se presentó el knee airbag , para proteger las rodillas, y en 1998, se comenzó a desarrollar el lower leg airbag , un sistema que actúa sobre los pies, los tobillos y la parte inferior de la pierna con el fin de mantenerlos alejados de la zona de impacto.
Consejos
Las bolsas de aire no están contraindicadas para personas que usen lentes, marcapasos, tengan angina de pecho, osteoporosis, se hayan colocado siliconas en el pecho, estén embarazadas o sean de edad avanzada.
Se desaconseja su uso en el caso de personas que no puedan ubicarse en sus asientos de manera que su pecho esté a 24,5 cm o más del volante o del torpedo; si tiene escoliosis, acondroplasia, síndrome de Down o inestabilidad atlantoaxial, porque no pueden mantenerse rectos contra el respaldo.
Los niños siempre deben viajar en el asiento trasero. Las butacas para bebes también deben llevarse atrás.
Algunos airbags pueden desconectarse manualmente. Es el caso, por ejemplo, de los Audi TT, A4, A6 y A8; Citroën Xsara y Peugeot 406, entre otros modelos. Compruebe el funcionamiento del sistema si las luces testigo no se encienden, no se apagan transcurridos unos segundos o parpadean mientras el auto está en marcha.
Cuando ajuste la altura de la columna de dirección, haga que el volante apunte a su pecho y no a su cara.
Use siempre el cinturón de seguridad.
