A 60 años de la hazaña de Fangio en Nürburgring: qué fue de aquellos pilotos y máquinas
El Chueco de Balcarce consumó la más fabulosa hazaña de la historia del automovilismo para ganar en Nürburgring y alcanzar su quinto título mundial. ¿Qué fue de aquellos pilotos y máquinas?
LA NACIONPablo Vignone
Si es cierto que Juan Manuel Fangio fue el mejor piloto de todos los tiempos, entonces la exhibición de manejo que dio el 4 de agosto de 1957 en Nürburgring, el circuito más difícil y peligroso del planeta, deberá ser considerada como la más fabulosa del automovilismo. Ayer se cumplieron 60 años de aquella demostración sobrenatural, en la que el balcarceño condujo, literalmente, como un poseído. “Hice cosas que no hice jamás y creo que nunca volveré a hacerlas” dijo el Chueco, al oído de unos de sus derrotados, Mike Hawthorn, frase que luego reiteraría como síntesis. “Mike y yo fuimos primero y segundo en la clase de los mortales”, declararía Peter Collins, el otro vencido aquel día. Sesenta años después, algunos supervivientes son testimonio de aquella obra de arte pergeñada con volante, acelerador y coraje.
No por repetida la anécdota deja de ser válida: el Gran Premio de Alemania de 1957 todavía es considerado por muchos como la (mejor) carrera de la historia del Mundial de Fórmula 1. Con su dócil Maserati 250F, Fangio amasó 30 segundos de ventaja sobre las Ferrari de Hawthorn y Collins, pero contratiempos en su detención en los boxes, en el giro 12 de los 22 previstos, le hicieron perder esa ventaja y otros 48 segundos adicionales, una diferencia que se estiró a los 51 s un giro más tarde. En esas nueve vueltas remanentes, el argentino olvidó su precepto (ganar a la menor velocidad posible) y batió varias veces el récord de vuelta, bajando inclusive el tiempo de la pole-position que él mismo había marcado, para superar a las Ferrari una vuelta antes del final; para entonces, el soporte de la butaca se había roto y se sujetaba en el cockpit con las rodillas, y además la suspensión delantera estaba bloqueada, sólida. Después de tres horas y media de durísima competencia, ganó por 3 segundos y 6/10 de diferencia. Con ese triunfo conquistó su quinto título mundial, una marca que duró 45 años en ser igualada.
Aquellos tiempos eran muy distintos: un piloto de Fórmula 1 dispone actualmente de 13 juegos de neumáticos para un fin de semana de Gran Premio, de los cuales cinco llegan sin uso a la hora de la carrera. Fangio usó en Nürburgring unos neumáticos que Pirelli había fabricado a fines de 1956, poco antes de dejar las carreras, de un stock que el fabricante italiano preparó para no perjudicar al equipo Maserati. La estrategia del argentino de largar con solo medio tanque de combustible lleno parecía lógica, teniendo en cuenta el desgaste que iban a sufrir los neumáticos.
Pero se produjeron una o más fallas en la parada. El mecánico que debía cambiar la rueda trasera izquierda perdió la tuerca debajo del chasis, y la recarga de combustible (una mezcla de 60 % de metanol, 25 % de nafta de 100 octanos, 10 % de acetona y 5 % de benzol) no fue tan ágil como se calculaba. “Cuando me detuve les llevaba 29 segundos a Hawthorn y a Collins –repasó Fangio en 1967, diez años después de la hazaña- Pero en nuestro box la gente estaba muy nerviosa, las mariposas de las mazas muy duras y el combustible del reabastecimiento parecía salir a gotas”. Una vuelta después, cuando quedaban 200 kilómetros de carrera, las Ferrari acumulaban 51 segundos de ventaja.
Fangio apeló a varios trucos para reducirla: el derrape controlado para no perder velocidad en las curvas, entrando a ellas de 15 a 20 km/h por encima de lo habitual; el uso de una marcha más arriba de lo normal –para que no cayeran por demás las rpm del motor-, el corte de las curvas rozando los ligustros que las delimitaban. El reasfaltado del circuito le permitió pulverizar los récords de 1956 y hasta su propio tiempo de clasificación. De 9m41s6 (su récord de vuelta establecido un año antes) bajó a 9m25s6 en clasificación, y los récords comenzaron a caer en carrera: 9m25s3 en la vuelta 18, 9m23s4 en la 19, 9m17s4 en el giro 20… Al cumplir la vuelta 21, ya era nuevamente el líder…
La gran conjura
“La carta de triunfo de Maserati para 1957 era tener a Fangio para manejar un auto que había sido puesto a punto por Stirling Moss al final de la temporada anterior. Era evidente que el auto tenía más potencia y velocidad, porque era visiblemente más controlable en las curvas que lo que eran sus rivales” escribió L.K. Setright en The Grand Prix car.
Las Ferrari 801 no eran tan buenas como su versión original, el Lancia D-50. No ganaron una sola carrera en 1957 y tampoco lo harían en Nürburgring. Sus pilotos, Hawthorn y Collins se confiaron, perdieron tiempo, acabaron siendo más débiles que el argentino. “Había muchos pilotos que podían seguir a Fangio la primera hora de un Gran Premio, pero unos pocos lo corrían al cabo de la segunda hora y casi no había nadie que tuviera la esperanza de estar cerca suyo al final de la tercera”, escribió acerca de la fortaleza del balcarceño quien fuera el decano de los periodistas de Fórmula 1 de los ‘50, Denis Jenkinson.
El otro gran rival de las Maserati, los Vanwall ingleses (que habían ganado la carrera anterior, en Inglaterra, y ganarían las dos siguientes, en Pescara y Monza), no fueron bien preparados para Nürburgring. Con suspensiones mucho más blandas que las Maserati y las Ferrari, sus pilotos se pasaron el GP rebotando contra el asfalto: Tony Brooks, uno de sus pilotos, acabó vomitando del mareo… Stirling Moss, que clasificó quinto al mejor Vanwall, “no era un fanático de su auto”, según el reputado historiador inglés Doug Nye. La curva de potencia de su motor (construido con cilindros de moto Norton y un carter de Rolls Royce) conspiraba contra la necesidad en Nürburgring y la caja de cambios era una lágrima…
En definitiva, la del 4 de agosto de 1957 fue una gran conjura: un Fangio en estado de gracia asomando entre los síntomas de mediocridad de propios y ajenos… “Fangio descontaba de a 10 segundos por vuelta y en una carrera un segundo es una vida –opinó mucho después el inglés Roy Salvadori, uno de los participantes de ese GP- Parecía que estaba a punto de perder el auto en cualquier momento, pero en realidad tenía todo perfectamente controlado. Estaba manejando de una manera que yo nunca había visto antes. Normalmente él tenía una placidez… pero ese día estaba esforzándose. Y decir eso de Fangio significa que realmente estaba esforzándose”. Salvadori murió en 2012. De los 24 pilotos que disputaron esa carrera solo quedan con vida Moss (87 años), Brooks (85) y Hans Herrmann (89). Fangio falleció el 17 de julio de 1995, hace 22 años. Siete de esos 23 rivales de Nürburgring perdieron sus vidas trágicamente.
De los autos ha quedado otro testimonio. La Maserati 250F chasis 2529 que condujo Fangio suele verse en festivales de autos históricos, conducida normalmente por el suizo Lükas Huni, el bróker que gerenció la compra del auto en 2007 por tres millones de euros. Su misterioso propietario es un biólogo marino español llamado Jacobo Fernández, que no quiere fotografiarse con su tesoro, al que guardaría en Galicia. Las otras dos Maserati del equipo oficial, la 2527 de Harry Schell y la 2528 de Jean Behra, séptimo y sexto en el Gran Premio, residen hoy en Inglaterra, en manos de los coleccionistas Peter Neumark y Neil Corner, respectivamente, aunque el chasis del 2527 no es el original: fue reemplazado luego de un accidente en Thruxton. Neumark es el personaje que en 2016 regaló su compañía de restauración de autos clásicos a sus empleados…
Las 801 no dejaron rastros: fueron desguazadas al cabo de la temporada ’57 para emplear sus piezas en las nuevas Dino 246 de 1958; era lo que solía hacerse en Ferrari e, incluso, de las exitosas 156 campeonas de 1961 no quedó un solo ejemplar.
De los tres Vanwall que disputaron ese GP, solo sobrevivió uno: el chasis VW5, que manejó Moss, se encuentra en la Colección Collier, en Naples, Florida; el VW1, que corrió Brooks, fue desarmado en 1958 para utilizar alguna de sus partes en los nuevos autos. El chasis VW4, que condujo Stuart Lewis-Evans, se destruyó en el accidente fatal que sufrió el mismo piloto en el GP de Marruecos de 1958. Por otra parte, el Cooper Climax T43 con motor Climax que condujo Jack Brabham también se puede ver hoy en la Colección Collier.
“Después de Nürburgring estuve dos noches sin dormir, tan grande había sido el agotamiento de los nervios”, reveló Fangio a fines de 1957. “la excitación era tal que cerraba los ojos y me aparecía la carrera una otra vez. Yo no había conducido jamás como esa vez pero también comprendí que jamás podría conducir tan rápido”.
Seis décadas más tarde, aún asombra.
Por Pablo Vignone
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