Fórmula 1: lo que nadie cuenta sobre el accidente de Ayrton Senna

A pesar que se ha escrito mucho sobre el tema, las redes sociales siguen disparando discusiones sobre por qué y cómo un dios del volante como Ayrton Senna Da Silva perdió el control de su auto y se mató el 1° de mayo de 1994 en el circuito de Imola, Italia.

Fue lo que sucedió el domingo pasado, cuando se cumplieron 28 años de la trágica muerte del gran campeón brasileño; para muchos, el mejor piloto de todos los tiempos. Pero no es esta cuestión difícil de probar (y que también produce agrias discusiones en las benditas redes sociales) la que analizaremos aquí, sino qué causó el accidente que terminó con la vida del mítico Ayrton.

Todas son teorías, porque en definitiva ninguna fue corroborada fehacientemente ni por la justicia italiana ni por la Federación Internacional del Automóvil (FIA) ni por los expertos, ingenieros y pilotos que analizaron fotografías, videos, imágenes, datos de telemetría y mucho más. Nunca se sabrá a ciencia cierta, pero las causas probables de que el Williams FW16-Renault se estrellara brutalmente contra una pared de concreto en la curva de Tamburello son básicamente cuatro.

Antes se debe aclarar que ese GP de San Marino en Imola (tercera fecha de la temporada, que se inició con sendas poles y abandonos de Senna y otros tantos triunfos de Michael Schumacher), era una de las primeras carreras en la que la Fórmula 1 implementaba el uso del auto de seguridad (que se había utilizado oficialmente antes solo en los GP de Brasil y Gran Bretaña de 1993); que hubo un choque en la largada entre J.J. Lehto y Pedro Lamy, que hizo que el safety car entrara al circuito para neutralizar la competencia, y que además dejó la pista sembrada de desechos de fibra de carbono, plástico y otros materiales. Senna partía nuevamente desde la pole, seguido por Schumacher. Y otro dato no menor: la FIA había prohibido en 1994 las suspensiones activas, que hacían del Williams FW16 un scalextric en 1993.

1) Rotura de la columna de dirección. Esta fue la teoría del fiscal italiano Maurizio Passarini, que llevó a juicio a Frank Williams (director General del equipo), su socio Patrick Head (director técnico de la escuadra de Grove) y a Adrian Newey (diseñador del FW16), hoy famoso gurú técnico a cargo de los autos del Red Bull Racing. Además de otros tres imputados: el director de la carrera, el belga Roland Bruynseraede; el organizador, Federico Bendinelli, y el director de la pista, Giorgio Poggi, estos tres por considerar la justicia que el circuito no ofrecía las debidas condiciones de seguridad.

La fiscalía planteaba que no se había tenido suficiente cuidado al hacer una versión modificada de la columna de dirección (a pedido del propio Senna, que no se encontraba cómodo con la posición del volante), y que la nueva pieza no resistió la presión al doblar y se rompió.

En 2011, en una entrevista con The Guardian, Newey dijo: “No hay duda que la columna falló, pero la gran pregunta es: ¿se rompió por el golpe o causó el accidente? Tenía fisuras por fatiga de material y pudo haber fallado. Tampoco hay duda de su pobre diseño (la barra se cortó y se soldó para acomodarla al requerimiento de Senna), pero las evidencias no sugieren que el auto se fue de pista por la rotura de la columna. Si se observan las imágenes de las cámaras, en especial la que estaba a bordo del auto de Schumacher (que venía detrás de Senna), se ve que el auto no tiene subvirancia (ida de trompa) sino que sufre de sobrevirancia (se va de cola), lo que no es consistente con una rotura de la dirección”.

El fiscal no pudo probar en el primer juicio ni en una apelación que la dirección provocó el accidente, por lo que el juez Antonio Costanzo absolvió a Williams, Head y Newey. Pese a que Charlie Whiting, el fallecido director de carrera de F1 y por entonces director técnico de la categoría, declaró en el tribunal en 1997 que la modificación (dos semanas antes de la carrera) se había realizado sin la aprobación de la FIA, aunque Williams declaró que sí lo habían hecho. Interrogado sobre algunos cambios en ese auto, Whiting declaró no recordarlos. Además, contraviniendo las reglas, el propio Whiting entregó las cajas negras del FW16 de Senna al equipo Williams antes que la FIA las revisara… Explicó que se necesitaba comparar de inmediato las mediciones con las del auto de Damon Hill, que no había mostrado dicha manifiesta sobrevirancia en ese sector del circuito.

2) Neumáticos desinflados por la baja velocidad del safety car. Esta teoría fue planteada por muchos en la época del accidente y luego por un documental de National Geographic sobre el accidente de Senna, además de abonada en parte por Damon Hill, compañero de equipo del brasileño en aquella carrera.

La colisión entre Jyrki Jarvi Lehto (Benetton), que se quedó parado en la largada y fue embestido por Pedro Lamy (Lotus), que no pudo verlo y esquivarlo en la maraña de autos de dicha partida, provocó el ingreso del auto de seguridad para neutralizar la carrera, una de las situaciones que Senna temía en la reunión de pilotos previa a la competencia. Su team mate Damon Hill contó en una nota en el Times de Londres en 2014 (antes se había negado siempre a hablar de los sucesos de ese día), que “Ayrton estaba de buen humor tras marcar el mejor tiempo en el warm-up (la práctica libre matinal del domingo), pero estaba preocupado sobre el uso del safety car. En la reunión se puso a gritar que lo del auto de seguridad no estaba bien y que era peligroso por una razón específica: la temperatura de los neumáticos. Todos saben que este es un factor crítico en un F1, porque solo producen agarre cuando están muy calientes y porque la presión (están inflados con nitrógeno) varía muchísimo según la temperatura. En suma, si teníamos que seguir a un auto de calle, no viajaríamos lo suficientemente rápido para conservar las cubiertas en el rango adecuado de temperatura y presión de trabajo. Creo que esto fue un factor que contribuyó en el accidente de Senna, porque el safety car fue desplegado a la pista exactamente después de la largada, tal como él temía”.

Lo cierto es que el auto de seguridad de esa carrera era un común y silvestre Opel Vectra 1993, sin ninguna preparación especial, conducido por el entonces piloto de Fórmula 3 Max Angelelli (luego doble ganador de las 24H de Daytona en 2005 y 2017, entre otros logros en autos sport) que, como puede observarse en algunas fotos, “doblaba con las puertas” tratando de mantener una velocidad alta, pero el Vectra A 2.0i AWD (4x4) tenía un modesto motor de 4 cilindros en línea de 115 CV a 5200 rpm y un torque de 170 Nm a 2600 rpm, más caja manual de 5 marchas, por lo que aceleraba de 0 a 100 km/h en 11 segundos y alcanzaba los 192 km/h de velocidad máxima… Muy poco para un F1, luego de 5 vueltas detrás de él. Pero, muchos dicen que para el momento del choque los neumáticos ya deberían haber estado en condiciones. Esto abre las puertas a la siguiente teoría.

3) Neumático pinchado por un desecho en la pista. Como se dijo, el fortísimo golpe entre Lehto y Lamy dejó un reguero de despojos en toda la pista, además de nueve espectadores heridos por las esquirlas que volaron. Ante semejante esparcimiento de desechos, no sería descabellado pensar que la pista no quedó realmente limpia antes del relanzamiento. Hay una famosa fotografía Paul-Henri Cahier de un fragmento de plástico o fibra delante del Benetton de Schumacher que marchaba segundo detrás de Senna, que da soporte a esta teoría. ¿Fue ese desecho el que pinchó el neumático trasero derecho del FW16? Adrian Newey, al menos, cree firmemente en esta causa.

En el mencionado reportaje de 2011 de The Guardian señaló: “Las imágenes desde el auto de Schumacher muestran que el Williams de Senna parece irse de cola y los datos de la telemetría sugieren que esto sucedió. Ayrton corrigió esto reduciendo al 50% la aceleración, lo que es consistente con recuperar el auto del deslizamiento trasero y entonces, medio segundo después, él apretó muy fuerte el pedal de freno. La pregunta es: ¿por qué se deslizó de atrás el auto? El coche venía más aplastado que en la vuelta previa en ese segundo giro de carrera plena, lo que aparece como inusual porque en ese momento la presión de los neumáticos ya debería haber subido. Esto nos deja que probablemente la rueda trasera derecha estaba pinchada por un trozo de desecho en la pista. Si me obligasen a escoger una única causa del accidente. Yo elegiría esta”, concluía Newey.

4) Ondulaciones en el asfalto y excesiva fuerza G. Esta última teoría es a la que llegó el equipo Williams analizando la telemetría y los datos de los sensores a bordo del FW16 de Senna que, dicho sea de paso, recuperó de la justicia italiana en 2002 y, tras devolver el motor a Renault, destruyó íntegramente. Lo mismo hizo la familia Senna con el casco que utilizó ese día Ayrton y que fue cuestionado por su débil estructura para ahorrar peso.

La escuadra de Grove difundió esta secuencia de hechos:

• 00.00 segundos: Recordemos que el accidente ocurrió en la segunda vuelta después del relanzamiento tras el safety car. Senna eligió una trayectoria cerrada en Tamburello para pasar con mayor suavidad sobre algunas ondulaciones que lo molestaron en la primera vuelta. Sin embargo, a 307 km/h iba a mayor velocidad que en el giro previo. Esto, combinado con el cambio de trayectoria, aumentó en más del doble las fuerzas centrífugas sobre el auto, de 1,5 G a 3,27 G.
• 00.20 s: Las ruedas traseras empezaron a resbalar cuando el auto pasó por los dos primeros conjuntos de irregularidades. Esto se debió, según Williams, a trastornos en el flujo de aire debajo del FW16, combinados con mayores fuerzas centrífugas. Como se sabe, la velocidad en curva de los F1 depende en gran parte de la aerodinámica: cualquier variación puede reducir drásticamente el agarre y resultar en la pérdida del control por parte del piloto. Y, recordemos, el FW16 ya no contaba con las suspensiones activas, con las que había sido diseñado, que ajustaban automáticamente el despeje del auto.
• 00.32 s: Apenas 0,15 segundos después que el FW16 comenzara a deslizar de atrás, Senna reacciona (algo acorde a su experiencia y sensibilidad): el acelerador, que estaba a fondo decreció a un 40% y se redujo la fuerza que se hacía sobre el volante. Williams dijo que eso se debió a que Ayrton desaceleró y trató de corregir el derrape.
• 00.36 s: Momento crucial. Solo 0,04 s después de que Senna respondiera al derrape inicial, el auto pasó sobre el segundo salto del asfalto. Esto produjo una pérdida repentina del agarre de las ruedas delanteras que, junto con el derrape de las traseras, provocó un súbito viraje hacia la derecha. Esta es la prueba, según Williams, para destruir la teoría de que el accidente se debió a la rotura de la barra de dirección, porque en ese caso el auto hubiera seguido derecho.
• 00.54 s: Senna percibe el peligro y, 0,18 s después que el auto pasara por el segundo salto, desaceleró aún más para reducir la velocidad. En ese momento, casi con certeza, sabía que no podría mantener el auto en la pista.
• 00.58 s: Cuatro centésimas después, mientras que el auto iba hacia la parte exterior de la pista, el motor dejó de acelerar.
• 00.85 s: 0,27 s más tarde los frenos comenzaron a detener el auto. Este lapso se debió a las reacciones de Senna y el aumento de presión en el sistema. El FW16 desaceleró más de 4G, disminuyendo su velocidad en 86,9 km/h antes del impacto. Esta brutal frenada invalida, de paso, una teoría según la cual Senna se había desmayado durante breves instantes por retener la respiración.
• 01.90 s: Menos de dos segundos después que comenzara la cadena de hechos que condujeron al accidente, el Williams FW16 impactó contra la pared de concreto en el exterior de la curva Tamburello a 211 km/h. La rueda delantera derecha voló hacia el habitáculo y una pieza del brazo de suspensión atravesó el visor del casco, causando la herida que le quitó a la vida al eterno Ayrton Senna.

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