Diseño: el regreso de las berlinas de cinco puertas

Hace un poco más de un año, Citroën presentó en Europa el C5 X. Un auto raro, difícil de clasificar, que entraría perfecto en esa difusa denominación de “crossover”, como se les dice a los productos que son una mezcla de varias cosas. No hay mejor reflejo de esto que el mensaje promocional de la marca, según el cual el C5 X combina “la elegancia de una berlina, la conveniencia de una rural y la postura elevada de un SUV”. En esa urgencia visceral que tenemos los “especialistas” del mundo de los autos por encasillarlo todo, varios nos apresuramos a ubicarlo en la categoría de las “rurales aventureras”, un formato homologable a las Audi A4/A6 Allroad, la Mercedes-Benz Clase E All Terrain o la más longeva Subaru Outback, todas ellas versiones un poquito más elevadas –y con detalles de estética offroader– de las familiares originales.

Pero había algo que no cerraba del todo en esa clasificación. Es que la parte trasera del C5 X no termina de encajar en la silueta típica de una rural, sobre todo por la excesiva inclinación del portón trasero, algo que lo asemeja más –y no por casualidad– a aquellos grandes sedanes que hicieron historia en la marca, como el CX, el XM e incluso el C6. Todos ellos fueron herederos del maravilloso DS, tal vez el primer gran sedán moderno con ese tipo de cola “aerodinámica”. Por cierto, estos autos de Citroën siempre fueron muy admirados por los entusiastas del diseño, pero los últimos enfrentaron grandes dificultades para ser aceptados en el mercado y penaron comercialmente por sus bajas ventas.

En ese contexto, el C5 X podría interpretarse como una de esas típicas excentricidades que son maca registrada de Citroën. Pero muy poquito tiempo después apareció el nuevo Ford Evos (el futuro sucesor de nuestro conocido Mondeo para el mercado europeo), con una receta bastante parecida. Aunque hay diferencias entre ambos –el C5 X podría clasificarse como hatchback, por su portón trasero más vertical, mientras que el Evos calzaría más como liftback o fastback (ver glosario) por su portón más inclinado que se funde con la línea del techo–, los dos responden a una tipología que parecía extinguida, al menos entre las marcas generalistas: la de “sedán de 5 puertas” (la quinta puerta es el portón trasero, que también permitiría el acceso al vehículo). Claro, ambos comparten la característica de puesto de manejo un poquito más alto, que los acerca a esa difusa entelequia denominada SUV. Pero si uno chequea la página oficial de Citroën en Europa (el Evos aún no está a la venta), va a encontrar que el C5 X se encuentra listado en la categoría de berlina, y no en la de SUV. Y ese no es un detalle nada menor.

• Hatchback: autos con portón trasero. También se los denomina “2 volúmenes” o “3/5 puertas”.
• Liftback: coche con portón trasero inclinado (más horizontal). Siempre es dos volúmenes y si la línea entre el techo y el portón trasero es continua (sin quiebre), también puede ser llamado fastback.
• Fastback: auto cuya línea de techo cae sin quiebre hacia la cola del auto. Puede tener portón trasero (y en ese caso también puede ser llamado liftback o 2 volúmenes) o baúl (3 volúmenes).
• Punto H: es la altura a la que se encuentra la cola del conductor, que determina qué tan elevada es la posición de manejo del auto.

La reciente llegada de los nuevos Peugeot 408, Citroën C4 X y el renacido Toyota Corona, confirman que los sedanes de 5 puertas, aún con la característica de la posición de manejo más elevada, están resurgiendo de sus cenizas.

Aquellos buenos viejos liftbacks

Efectivamente, salvo en modelos de alta gama (como los Audi con sus A5 y A7 Sportback) o directamente gran lujo y performance (como el Aston Martin Rapide o el Tesla Model S), las siluetas de dos volúmenes estaban prácticamente desaparecidas en los segmentos medianos (C/D) y grandes (E) de las marcas generalistas, ya sean europeas, americanas u orientales.

Quienes tengan buena memoria recordarán que esto no siempre fue así, más bien lo contrario. Las décadas de 1970 y 1980 vieron florecer muchísimos de estos sedanes/berlinas de 5 puertas, y de hecho muchos modelos medianos o grandes de las marcas más reconocidas, tenían, tanto su versión de 4 puertas con baúl, como su correspondiente alternativa de 5 puertas con el portón trasero inclinado.

La lista de modelos de aquellos viejos buenos tiempos es larguísima y merece ser recordada con algunos ejemplos icónicos. Entre los europeos: el ya mencionado Citroën CX (1974-1991); su hermanito menor GS (1970-1982) y su sucesor el BX (1982-1994); la saga de grandes berlinas de Renault, que arrancó con el 20 (1974-1984), siguió con el 25 (1983-1992), luego el Safrane (1992-2000) y terminó con el extravagante Vel Satis (2001-2008); los Ford Sierra (1982-1993) y Scorpio (1985-1994); los británicos Rover SD1 (1976-1986) y 800 (1986-1999); el primer VW Passat (1973-1982); y como olvidar al italianísimo Lancia Gamma (1976-1984).

En Estados Unidos el formato liftback fue una opción popular en las décadas de 1970 y 1980 para todos los sedanes compactos (que serían medianos para nosotros), sobre todo por el lado de General Motors, que incluso acuñó el término “Aeroback” para las versiones con este tipo de silueta. Son productos menos conocidos por estos pagos, como el Chevrolet Citation (1979-1985); o los Buick Century y Oldsmobile Cutlass Aeroback ((1979-1985). Incluso Cadillac incursionó en el formato con el muy especial Seville, entre 1980 y 1985. Y cómo olvidar a las versiones liftback de los clásicos sedanes japoneses, como el Honda Accord (entre 1976 y 1990), los Toyota Carina, Corona (entre 1978-1992) y Corolla (entre 1987-1997). el Nissan Bluebird (entre 1979 y 1992) o el Mazda 626 (entre 1982 y 2002).

Como puede apreciarse, eran muchos los sedanes de 5 puertas, pero muy pocos los que lograron atravesar la barrera del año 2000. Su paulatina desaparición tiene que ver con la merma en sus ventas, pero las razones de esto no son tan fáciles de establecer. Una teoría posible es el absoluto dominio que las marcas premium alemanas impusieron en los segmentos de sedanes medianos y grandes (D y E), no solo expulsando de dichos segmentos a la mayoría de las firmas generalistas, sino imponiendo como ¿único? aspiracional el tradicional formato de tres volúmenes, que siempre fue el estándar de BMW, Mercedes-Benz y Audi.

El regreso

Paradójicamente, fueron BMW y Audi las marcas que recuperaron el formato de “portón trasero inclinado” para sus sedanes. Audi lo hizo con los A5 y A7 Sportback (2007 y 2010, respectivamente) como respuesta a la “coupé de 4 puertas” de Mercedes-Benz –el CLS de 2006–, entendiendo que esa línea de techo fluida y aerodinámica propia de los liftbacks podía ser explotada como una característica deportiva. Lo de BMW fue más por el lado funcional, con las versiones Gran Turismo de las Series 5 y 3 (2009 y 2013), supuestamente mejor adaptadas a las necesidades del mercado chino, donde un mayor espacio interior se valora mucho.

Entre las marcas generalistas, fue Honda la que intentó volver a traer este tipo de perfil al mercado. Fue con el Accord Crosstour en 2010, un típico liftback que tenía una posición de manejo un poquito más elevada que el Accord regular, y que justamente por eso fue catalogado en ese momento como un SUV. El Crosstour es el antecedente más directo de esta nueva tipología de “sedanes de 5 puertas (apenas) levantados” que estamos viendo surgir en este último tiempo. Pero en su momento la idea no funcionó: el veredicto del mercado fue negativo y sus bajas ventas lo condenaron a la desaparición en 2015.

Justo un año después hacía su presentación al mundo el Tesla Model 3, el sedán mediano con el que la marca de Elon Musk prometía masificar la movilidad eléctrica. El Model 3, un vehículo mediano-grande de unos 4,7 metros de largo, sorprendió con una muy fluida línea que nace en el capot para terminar en un pequeño spoiler trasero, describiendo un arco de radio progresivo casi perfecto. No es casualidad: para el mensaje de eficiencia aerodinámica que necesitan comunicar los autos eléctricos –ahorrar energía para aumentar la autonomía–, nada mejor que la inconfundible “forma de gota” en la parte trasera.

Unos centímetros más para el confort… y las baterías

Ya es un hecho incuestionable que la mayoría de los consumidores dieron su veredicto a favor de una posición de manejo más elevada. La mejor visión del camino (y la consecuente mejora en la sensación de seguridad) y la mayor facilidad para acceder y salir del vehículo son algunos de los argumentos que se imponen largamente por sobre un (supuesto) mejor desempeño dinámico, e incluso un diseño más elegante. Por eso, por más que los puristas pataleen, los tradicionales autos bajos pierden ventas aceleradamente, sobre todo en los segmentos superiores.

Pero por otra parte –y esto es típico de los ciclos de las modas–, mucha gente también está empezando a cansarse del concepto de SUV, asociado a vehículos altos, pesados y poco ecológicos. Esa tal vez sea la ventana de oportunidad para estas nuevas “berlinas elevadas”, que incorporan un poquito de sus ventajas (visibilidad, acceso, estética aventurera), pero se desmarcan del mote de SUV. Y para los ingenieros, esos centímetros extra entre el piso y el asiento dejan un espacio perfecto para ubicar los paquetes de baterías, necesarios tanto para los vehículos full eléctricos como para los híbridos enchufables.

Lo que sí queda claro es que a la hora de hacer vehículos con el Punto H elevado, la tipología de sedán con baúl no funciona nada bien. Pocas marcas lo intentaron –AMC con el Eagle 4 Door en los ‘70 y Suzuki con el Vitara X-90 en los ‘90– y los resultados no fueron estéticamente positivos. Pasa que un sedán con mucho despeje del suelo queda raro, torpe y visualmente inestable. Una mayor masa visual “colgada” detrás de la rueda trasera funciona mucho mejor para los vehículos altos, y por eso todos los SUV tienen silueta hatchback, rural o en todo caso fastback/liftback.

Así que bueno, no serán los añorados sedanes donde se manejaba pegadito al piso, pero esta tal vez esta sea la única oportunidad de seguir teniendo autos relativamente estilizados, al menos en los segmentos superiores. La pregunta del millón es si esta receta va a funcionar para las marcas generalistas –como Peugeot, Citroën, Ford o Toyota (y seguramente se sumen algunas más)–, para volver a competir con las premium en el terreno de los autos más grandes (¡y rentables!) sin tener que caer en la remanida fórmula de los SUV.

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