Dakar 2022, diseño argentino para triunfar en el desierto

A fines del año pasado, Audi conmocionó al mundillo del automovilismo deportivo con tres fuertes anuncios para 2022: su retiro de la Fórmula E; su regreso a las carreras de resistencia, tipo Le Mans, del WEC (World Endurance Championship), y la más inesperada, su debut en el Rally Dakar con un auto “eléctrico”.

El cambio de estrategia tiene mucho sentido, ya que la Fórmula E nunca terminó de “despegar” en cuanto a relevancia: el mayor problema que afrontan los autos eléctricos es que su imagen no pasa por la velocidad pura, sino por la autonomía. Ahí es donde cuadran perfecto las competiciones de resistencia como instrumentos de marketing.

Pero desembarcar en una carrera tan exigente como el Rally Dakar, arrancando prácticamente desde cero (la última participación de Audi en competencias estilo rally data de 1987) es un desafío monumental.

Y no solo por el lado de la ingeniería, que es en definitiva la encargada de lograr que el auto sea rápido y confiable, sino también por el lado del diseño; porque toda esa parte mecánica tiene que estar “empaquetada” en una carrocería que sea a la vez eficiente, funcional y –no es un detalle menor si estamos hablando de marketing– estéticamente acorde a los elevados estándares de la marca alemana.

La buena noticia para Audi es que a cargo del departamento de diseño de la división Sport está Juan Manual Díaz, el talentoso y experimentado diseñador rosarino, responsable de la fantástica apariencia del Alfa Romeo MiTo y el nuevo Audi A1, entre muchos otros modelos. Y la buena noticia para los lectores de LA NACION, es que “Manu” nos da la posibilidad de meternos en la trastienda de un complejo proyecto que, según él, fue el más difícil de su carrera.

Un proyecto desde cero

“Nuestro objetivo principal fue generar algo que se parezca a un Audi –es decir, que de alguna manera esté conectado con los productos de calle de la marca–, pero que a la vez sea algo realmente único, nunca visto”, dice Juan Manuel. Y el punto de arranque no podía ser más auspicioso, aunque rápidamente aparecieron los reparos: “Poder diseñar un auto de ruedas grandes, cabina chica tipo coupé y casi sin voladizos es el sueño del pibe. Pero claro, después te encontrás con un millón de requisitos técnicos que obviamente son la prioridad. Acá hay que ganar la carrera, no vamos a un concurso de elegancia.”

Habitualmente, los diseñadores de autos parten de una base de condicionantes bastante establecida, y eso es algo que se puede apreciar a simple vista, porque cada nuevo modelo en general no es tan distinto de su antecesor. Eso es extensivo a la adaptación de modelos de calle para la competición, el trabajo habitual de Juan Manuel, que ya dio sus frutos con el Audi R8 LMS GT2. Pero el caso del RS Q e-tron es muy distinto porque es algo totalmente novedoso. Para empezar, la planta motriz incluye tres motores eléctricos y uno de combustión. De los eléctricos, solo dos mueven las ruedas del auto –uno en cada eje– mientras que el tercero actúa como generador para cargar la batería. El motor térmico, un TFSI de cuatro cilindros procedente del DTM, cumple la función con el objetivo de extender la autonomía del vehículo en las largas etapas del Dakar (cabe recordar que los enchufes no abundan en el desierto). También hubo que ubicar el paquete de baterías, que ocupa prácticamente todo el piso del auto. Toda esa arquitectura ya llegó predeterminada por los ingenieros al estudio de diseño; a partir de ahí el trabajo de Díaz y su equipo fue conciliar la enorme lista de requerimientos técnicos –reglamentarios, mecánicos, aerodinámicos, térmicos– con los objetivos estéticos que se habían trazado.

Los desafíos del off-road extremo

Para alguien que venía acostumbrado a diseñar autos de pista como el R8 GT2, la cuestión del off-road extremo fue toda una novedad: “Las ruedas son gigantes y viajan para todos lados, porque la suspensión tiene muchísimo recorrido y en carrera trabaja constantemente. Por eso casi no hay envoltura frontal. Además, el vehículo no tiene voladizos para tener mayor ángulo de ataque, y el capot tiene que ser corto y bajo por una cuestión de visibilidad hacia adelante, porque cuando el auto salta, el piloto tiene que tratar de ver dónde va a caer”. Y más aún: “A todo eso, hay que agregar que la geometría tiene que tener una forma tal que si el auto aterriza de trompa, tiene que volcar para poder seguir corriendo. Fue algo inédito para mí, y ya a partir de ahí fue difícil plasmar lo que habíamos planeado estéticamente”.

Una ventaja dada por el reglamento es que el auto puede ser muy ancho, y como la cabina es relativamente pequeña, se pudo jugar bastante para lograr unas proporciones muy radicales. Eso hace que el vehículo sea visualmente impactante. A eso se suma la espectacular toma de aire en el techo, que sirve para alimentar de oxígeno el motor de combustión, ubicado detrás del piloto, y para refrigerar toda la zona del impulsor eléctrico que está sobre el eje trasero, así como parte de las baterías.

Más allá de eso, el tema de ventilación y refrigeración fue uno de los más complejos de resolver, dadas las exigencias extremas a las que el auto se verá sometido en carrera. Todo el lateral de este RS Q e-tron está determinado por esas cuestiones, incluida la enorme salida de aire en la puerta y las particulares formas redondeadas que canalizan los flujos para que no haya interferencias entre aire frío y caliente (a lo que hay que sumar la arena y la tierra desprendidas por las ruedas). “Si le agregás que detrás de esa salida de aire que está en la puerta delantera tenés que poner dos ruedas de auxilio, una de cada lado; bueno, la cosa realmente se complica. Y no son las ruedas de auxilio provisorias, tipo galletita, que usan los autos de calle; sino dos ruedas del mismo tamaño que las cuatro principales.”

Carrera contrarreloj

Más allá de todas estas complejidades, el mayor desafío fue la escasa cantidad de tiempo para cumplir con el desarrollo, de modo que el vehículo se pudiera probar exhaustivamente antes de la carrera en enero del año que viene. Fueron solo ocho semanas asignadas a la etapa de diseño, luego de las cuales tenían que estar listos los archivos 3D para la confección de los moldes de fabricación del vehículo.

“Para cumplir con los tiempos tuvimos que recurrir a un software que no solemos usar, llamado Catia, que permite trabajar la definición de superficies para hacer los moldes de las piezas (mayormente de fibra de carbono) simultáneamente con la simulación aerodinámica, indispensable para ir comprobando que los diseños funcionaban. Pero para manejar el programa tuvimos que recurrir a un ingeniero aeronáutico que no era un experto en modelización automotriz, así que eso le agregó un grado de dificultad extra al proyecto”. No es un detalle menor: la definición matemática de las superficies es clave en la calidad percibida visual del auto. Y los estándares de Audi en ese sentido son altísimos (es una de las grandes virtudes de las cuales la marca se precia). “Estando dentro de Audi son todos expertos en encontrar los defectos, así que la presión fue doble. Pero estoy muy contento con el resultado final”, afirma Manu.

Cómo convertir una bestia en un Audi

Una vez encaminados todos los compromisos técnicos –de construcción, aerodinámicos, de ingeniería y reglamentarios– recién se pudo empezar a trabajar en la parte estética propiamente dicha. O, en otras palabras, convertir a la bestia para correr el Dakar en un Audi.

Lo primero fue darle al vehículo una silueta “sportback”, un formato claramente reconocible de la marca de los anillos. Esto es: una caída de techo rápida hacia la parte trasera, o “acupesada”, como se dice ahora. En esa zona, por detrás de la gran toma de aire, se incorporó una aleta vertical que cumple una pequeña función aerodinámica (estabilizar el vehículo en línea recta a alta velocidad), pero tiene una gran relevancia estética. Según Juan Manuel: “Nos ayudó a darle dramatismo al auto y también generar una conexión con el hypercar que estamos haciendo para Le Mans”. En el lateral hay un “dibujo” que conecta la parte alta del parabrisas con el zócalo y en su recorrido deja semiocultas las ruedas de auxilio, dándole un cierto toque de elegancia al RS Q e-tron.

El factor color

Una de las marcas registradas de la “gestión Diaz” en Audi Sport, es el sutil uso del color. “Mi idea desde un principio fue hacer autos que sean más conceptuales, muy llamativos y con una identidad gráfica fuerte, enfatizando los lugares donde queremos que el espectador ponga el ojo”.

En el caso del RS Q e-tron, está cubierto por una especie de “camuflaje” con fuerte predominancia del gris, un color muy típico de Audi, que es ideal para marcar un fuerte contraste con las líneas rojas que demarcan ciertas zonas del auto, que logran realzar su funcionalidad y le dan, de paso, una plasticidad muy particular.

Un detalle extra al respecto: en un encuentro de prensa unos días antes de la develación del RS Q e-tron, Juan Manuel nos contaba las dificultades que estaban teniendo para conciliar la librea –como se le dice a la gráfica que recubre a los autos de competición– con el patrocinante principal (uno muy importante, que tiene una enorme presencia en el mundo del automovilismo). Cuando el RS Q e-tron finalmente se develó, no había ni rastros de ninguna publicidad en la superficie del vehículo que no fuese Audi.

“Nos querían destrozar el auto”, dice Díaz en un semi off the record. Queda claro que para la marca de los cuatro anillos fue más importante preservar la integridad del diseño que unos cuantos ¿millones? extra.

Los autos que marcaron la historia del Dakar

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