Contaminación: el enemigo público número uno de las automotrices

De los gases que salen del caño de escape de cualquier auto con motor a combustión, hay uno que se ha convertido en el enemigo público número uno de la industria automotriz. Es el dióxido de carbono –CO2–, que según los expertos es responsable de buena parte del calentamiento global que amenaza la vida humana tal cual la conocemos. La Unión Europea se puso a la vanguardia para combatirlo, con unas normativas extremadamente severas que incluyen multas multimillonarias a las automotrices. Esas normativas son tan estrictas –y complejas– que están reformateando completamente la industria en términos de oferta de productos, rentabilidad e incluso sustentabilidad. De hecho muchos de los grandes movimientos de los principales fabricantes –como marcas que se retiran de determinados mercados, fusiones o cierres de plantas–, están directa o indirectamente relacionados con las nuevas regulaciones. Porque por más que se publicite como un problema ambiental, se ha convertido fundamentalmente en un problema económico.

En el Viejo Continente las emisiones de CO2 están reguladas desde 1999, cuando la UE se propuso un objetivo de llegar en 2012 a un promedio de 120 gramos por kilómetro para todos los nuevos autos de pasajeros. Pero los límites eran un compromiso voluntario por parte de los fabricantes y pronto se hizo evidente que su cumplimiento estaba lejos de concretarse. Por eso en 2007 los legisladores decidieron modificar la reglamentación para hacerla obligatoria, con un objetivo estricto de 95 g

km promedio por vehículo vendido para 2020, con un oneroso esquema de multas de cumplimiento efectivo a partir de este año. Por supuesto esto generó una inmediata reacción de la Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles (ACEA), que comenzó a solicitar aplazamientos y morigeraciones en la aplicación de la normativa, con el argumento de la viabilidad económica. Y es cierto que el panorama era preocupante: parados unos cinco años atrás –manteniendo el nivel de emisiones promedio de 2017–, para 2021 el Grupo VW debería enfrentar multas por 9200 millones de euros, PSA por 5400, la alianza Renault-Nissan por 3570, Daimler-Benz por 3000, BMW por 2660 y FCA por 3240. Apenas Toyota estaba relativamente cerca de su objetivo de emisiones, y su multa proyectada era de “solo” 550 millones de euros.

Cálculos y más cálculos

Los cálculos de las multas no son bastante complejos, pero para simplificar digamos que a partir de 2020 ningún fabricante debía exceder los 95 g/km de CO2 como promedio para toda su flota de productos. Por sobre cada gramo excedido hay que pagar 95 euros por cada auto vendido en el año calendario. Puesto en un ejemplo simple: si la marca X obtuvo un promedio de 105 g/km (10 más que el límite) y vendió un millón de autos en 2020, debería pagar 950 millones de euros de penalización este año. Pero no todas las marcas tienen el mismo objetivo: las alemanas –que en general producen autos más potentes y “contaminantes”– lograron que se incorpore el peso promedio de la flota en el cálculo. Así, si un fabricante hace vehículos más pesados que el promedio europeo suma unos gramitos extra al límite (3,33 por cada 100 kg por sobre el promedio), haciéndolo más accesible. Por ejemplo, FCA, que hace vehículos más pequeños y livianos que el promedio europeo, tiene un objetivo de 91,8 g/km (mucho más exigente), mientras que Jaguar Land-Rover, que vende mayormente pesados SUV, puede emitir hasta 130,6 g/km. No es una diferencia menor…

La normativa incluye también algunos alicientes para facilitar a las marcas a acercarse a su objetivo. Por ejemplo, los modelos con emisiones menores a 50 g/km cuentan como dos (bajando naturalmente el promedio). Esto quiere decir que las marcas que tienen buenas ventas de modelos 100% eléctricos (con 0 emisiones) o híbridos enchufables o plug-in (que en general no superan los 50 g/km), bajan notablemente sus emisiones promedio. A estas excepciones en particular se las denomina “supercréditos”. Por otro lado, al menos hasta 2021, solo se contabilizarán el 95% de las ventas; con lo cual cada marca puede “descartar” el 5% de los modelos que se encuentran al tope de las emisiones. Para una marca como Audi, por caso, esto significa que el nuevo e-Tron eléctrico “duplica” su incidencia, mientras que las series RS de altísimas emisiones pueden ser eliminadas del cálculo.

Otro “beneficio” de la normativa es que permite que las marcas puedan crear asociaciones (pools) para lograr mejoras en sus promedios de emisiones y acercarse a los límites establecidos. Un dato importante: la mayor parte de los alicientes caducan relativamente pronto. Los “supercréditos” van disminuyendo progresivamente hasta eliminarse en 2023, y a partir de ese año los pools también dejan de tener validez.

Este es el primer año en el que las penalidades deben ser efectivamente abonadas, pero hasta ahora la Comisión Europea aún no había terminado los cálculos para establecerlas (de hecho la fecha prevista para la publicación de los resultados es el 31 de octubre). Todos los fabricantes están siendo muy cautelosos a la hora de hacer proyecciones con respecto a los resultados finales, y ni siquiera las consultoras independientes se han animado a esbozar números concretos. La única estimación que por el momento trascendió es que la penalidad del Grupo VW rondaría los 500 millones de euros. Es un montón de plata, pero comparada con las proyecciones que se hacían tres o cuatro años atrás, es prácticamente una bicoca. Lo mismo puede proyectarse para casi todo el resto de las empresas, con lo cual es dable pensar que las medidas implementadas rindieron sus frutos.

Estrategias para no pagar

Pero hasta tanto los números finales se publiquen, lo más interesante es analizar el enorme impacto que las regulaciones están teniendo, y tendrán sobre la industria. Lo cierto es que, ante la perspectiva de poner en riesgo su misma supervivencia por los montos de las multas, desde ya hace varios años que todos los fabricantes vienen haciendo muchos cálculos y diseñando estrategias para evitarlas. Si alguien cree que el boom de autos híbridos y eléctricos en los últimos dos años se debe a una mayor conciencia ambiental de las automotrices por hacer autos más limpios, mejor piénselo dos veces. Se trata simplemente de lograr que la plata que entre en las empresas sea más de la que sale, y por eso cada marca viene sopesando si el costo de las inversiones para adecuarse a la norma es más alto que las multas en sí mismas. Por lo pronto, como todo indica que las regulaciones no harán más que endurecerse a futuro, el único camino parece ser implementar cambios, y cuanto antes mejor.

En ese sentido, es bastante obvio decir que la mejor estrategia es simplemente vender autos que emitan menos CO2. Aquí se presentan tres caminos: mejorar la eficiencia de los motores a combustión (algo que a la larga tiene sus límites); incorporar vehículos híbridos a la gama (especialmente los enchufables, que generan “supercréditos”); o apostando directamente por autos 100% eléctricos (EV), que son sin duda la solución más efectiva a largo plazo. Los EV no solo bajan considerablemente el promedio de emisiones, sino que al ser más pesados (por las baterías) aumentan el promedio de peso de la flota y por ende ele-van el límite de CO2 para el fabricante; un inmejorable caso de win-win. La contra es que los costos para su desarrollo e implementación son altísimos.

Otra medida de acción inmediata es dejar de vender los modelos con emisiones más altas, sobre todo a partir de 2022, cuando el “changüí” del 5% en la contabilización de ventas deje de ser efectivo. Intuitivamente, podría pensarse en los grandes SUV a gasolina como candidatos a salir de los lineups, pero a pesar de que emiten más CO2 que los autos comunes, son los productos que más ganancias le generan a las empresas. La medida de usar el peso como atenuante de la cifra de emisiones tuvo evidentemente el objetivo de preservarlos y salvaguardar así la rentabilidad de los fabricantes. Los que sí están en problemas son los modelos de alto rendimiento con motores a combustión “grandes”, que ya están siendo reemplazados por versiones híbridas. Así que vayámonos despidiendo de los tradicionales V6 y V8 europeos.

La posibilidad de agruparse en pools también está siendo aprovechada por muchas marcas, más allá de las que ya de por sí conforman grupos industriales. Así, el recientemente formado Grupo Stellantis (la fusión entre PSA y FCA) se asoció con Tesla, y posteriormente se les sumó Honda, una de las marcas con más dificultades para llegar a su objetivo (queda claro que Tesla es el partner ideal, ya que promedia 0 emisiones). Pero esta alianza no es la única: Toyota hace “equipo” con Mazda, Ford se apalanca con el Grupo Geely (o sea Volvo), e incluso el gigantesco Grupo VW hace pool con el grupo chino SAIC (que vende las marcas MG y LDV en Europa).

Más allá de las estrategias mencionadas, las automotrices se guardaron varios “truquitos” para poner en caja sus emisiones para la fecha requerida. Uno bastante evidente fue manejar el timming de ventas de sus modelos, tanto de los más contaminantes como de los más limpios. Por un lado, durante 2019 se incentivaron las ventas de autos de elevadas emisiones, ya que de todas maneras no iban a ser contabilizados. Y por el otro –y por la misma razón– retrasaron hasta 2020 la presentación de sus modelos eléctricos. Por eso estamos viendo a partir del año pasado una ola de presentaciones “verdes” en el merca-do europeo: Volkswagen ID.3 e ID.4; la serie e-Tron de Audi; Citroën ë-C4; Mercedes-Benz EQC; Peugeot e208 y e2008; Polestar 2; Mini Electric y muchos otros. Claro que, para que tengan real impacto en el conteo, a todos esos productos “limpios” hay que venderlos, y eso es un problema porque son bastante más caros que los modelos convencionales. Una solución son los descuentos, que fueron aplicados por casi todas las marcas. Otra es lograr incentivos fiscales, una de las tareas cruciales de los lobbystas de las marcas ante los distintos gobiernos de la UE. Francia, por ejemplo, ofrece un incentivo fiscal de 7000 euros para la compra de autos eléctricos y de 1000 para híbridos enchufables que emitan menos de 50 g/km de CO2. Un secreto a voces es que las terminales le venden masivamente sus autos “verdes” a las concesionarias, para inflar los números de ventas. Es una táctica de corto plazo, pero queda claro que en la alquimia económica les resulta más conveniente financiar esas ventas a sus dealers, en lugar de afrontar de inmediato las multas.

Algunas conclusiones

Todas esas acciones de corto plazo no son otra cosa que una manera de ganar tiempo, porque lo que se viene para adelante será cada vez más exigente en términos de “limpieza”. Además de la caducidad de casi todos las “ayuditas” hacia 2023, todos los grupos deberán ir reduciendo las emisiones a partir del resultado obtenido este año: 15% para 2025 y 37,5% para 2030. Por si esto fuera poco, a partir de esas fechas también empezarán a caer en cascada las prohibiciones de circulación de motores térmicos en muchas de las grandes ciudades europeas.

Queda claro que el único camino eficaz es acelerar la transición hacia propulsiones de cero emisiones. El problema es que las inversiones requeridas son altísimas, para afrontarlas se necesita rentabilidad, y los productos que la generan son principalmente los modelos más contaminantes (como los SUV o los modelos de mayor performance). Para las automotrices es como estar jugando un ajedrez tridimensional, donde el movimiento de cada pieza afecta todos los tableros. Y a ese complejísimo escenario se sumó el año pasado nada menos que la pandemia del coronavirus. Las cuarentenas y la caída general de ventas trastocaron los planes de casi todas las empresas. Aun así, y a pesar de la presión de varios de los jugadores, se decidió no postergar la entrada en vigor de la normativa. Para muchos hubiese sido un golpe mortal a la credibilidad de una industria cada vez más cuestionada. Lo que muy probablemente suceda es que se postergue el pago de las multas. Habrá que ver.

Este año le espera un durísimo trabajo a la Comisión, compilando todos los datos que provienen de cada uno de los 24 estados asociados y solucionando divergencias con los fabricantes (seguro las habrá), como para llegar al fatídico octubre con el cálculo de las multas a pagar. Lo que por el momento nadie tiene muy claro es el destino de ese (supuestamente cuantioso) dinero. La reglamentación dice que se sumará al presupuesto de la UE con la condición de ser usado en incentivos a las políticas verdes. También habrá que ver.

Desde una mirada más amplia –y más allá del cumplimiento efectivo de las penalidades–, es muy interesante apreciar el enorme impacto que las regulaciones pueden tener cuando hay decisión política, incluso ante una industria tan poderosa como la automotriz, cuya capacidad de presión y lobby es inmensa. Todas las empresas se vieron obligadas a tomar medidas, y si bien la mayoría aprovechó las ayudas temporales para acercarse a los objetivos, lo cierto es que se está viendo un rápido cambio estructural hacia las propulsiones más limpias. También es cierto que parte del problema se trasladó hacia los estados miembro de la Unión, ya que están asumiendo una gran porción de los costos asociados a la electrificación, a través de fuertes paquetes de incentivos tanto para las empresas como para el consumidor final. Queda claro que ningún gobierno puede permitirse el cierre de su industria automotriz, y por lo tanto se ven extremada-mente presionados por los fabricantes radicados, bajo amenazas de cierres o deslocalizaciones.

Desde nuestra perspectiva regional, todo este tironeo suena muy a “problemas del Primer Mundo’'. Pero no deja de ser un punto de referencia para algo que se expandirá globalmente. Si bien otros grandes mercados son todavía mucho más laxos con los límites de emisiones –actualmente China tiene un objetivo de 117 g/km, Japón de 122 g/km y Estados Unidos de 125 g/km– todos están siguiendo con mucha atención el caso europeo. La fusión de FCA y PSA a nivel global no podría explicarse sin poner atención a las nuevas regulaciones europeas, y es muy probable también que hayan acelerado el retiro de General Motors del Viejo Continente. Hasta el cierre de las plantas de Ford en Brasil puede estar conectado con este desafío que la marca de óvalo tiene que enfrentar en Europa, y más temprano que tarde también en su mercado principal que es Estados Unidos.

Aquí en la Argentina no estamos ni cerca de empezar a tomar en serio el tema. Ni siquiera tenemos un protocolo estandarizado para medir consumos y emisiones, y no sorprendería que en el caso de querer establecerse, todas las automotrices pusieran el grito en el cielo alegando aumentos de costos, problemas con las naftas, exceso de burocracia, etcétera. Hoy, la correlación de fuerza en la región se mantiene totalmente inclinada hacia las empresas, algo que se puede ver en las sucesivas prórrogas para la obligatoriedad del control de estabilidad (ESP), un dispositivo de seguridad que ya debería estar de serie en cada auto nuevo desde hace años. Por último, si bien el impacto es colateral, el hecho de que todas las casas matrices estén revisando con lupa sus balances económicos para afrontar los cambios estructurales, también hace que pongan el ojo en los mercados periféricos, cuya rentabilidad es casi siempre una quimera. Eso no significa otra cosa que más riesgos para las plantas sudamericanas.

En definitiva, las nuevas regulaciones europeas –con sus complejas formulitas– aceleran un cambio gigantesco que toda la industria venía procrastinando desde hace mucho tiempo. Ahora ya está definitivamente en marcha.

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