Cómo es manejar el 100% eléctrico Audi e-tron
El modelo de la marca de los anillos ofrece una comodidad y andar excepcionales, a lo que suma una impulsión potente y muy eficiente
- 6 minutos de lectura'
LA NACIONDiego Cúneo
Hace unos meses, la filial local de Audi dio un paso muy grande hacia la electrificación cuando lanzó el e-tron, su primer SUV ciento por ciento eléctrico. Tanto, que se convirtió en la primera marca del segmento premium en contar con un vehículo con esta impulsión del país, y que se ofrece en tres versiones: 55 quattro (que probamos), 55 Sportback quattro y el deportivo y alucinante RS GT.
El diseño de este e-tron refleja claramente el estilo que la marca le imprime a todos sus SUV: es sobrio, elegante y voluminoso pero con un toque de deportividad para marcar que estamos ante un auténtico Audi.
Lo mismo puede decirse del interior, donde destaca no solo por la calidad de materiales y terminaciones exhibida, sino también por el gran espacio interior (dado por las muy buenas dimensiones) y la capacidad de carga del baúl. Y también por las muy cómodas butacas ergonómicas y envolventes tapizadas en cuero, que en el caso de las delanteras poseen regulación eléctrica lo cual hace que encontrar la posición de manejo se realmente fácil.
El alto nivel de equipamiento de confort incluye dos grandes pantallas táctiles con sistema multimedia compatible con Android Auto y Apple Carplay, cámara 360°, control de velocidad crucero adaptativo, limitador de velocidad, sistema de estacionamiento autónomo, navegador con sistema MMI con pantalla que permite la escritura manual, sistema de sonido Bang & Olufsen y un largo etcétera.
- Largo: 4,901 m
- Ancho: 1,935 m
- Alto: 1,629 m
- Distancia entre ejes: 2,928 m
- Capacidad del baúl: 660/1725 L
- Peso: 2520 kg
- Neumáticos: 255/50 R20″
La dotación de seguridad incluye 8 airbags, controles de estabilidad y tracción avanzados, anclajes para SRI, frenos con ABS y EBD, cinturones de seguridad con pretensores, asistente de esquiva y giro, alertas de cambio de carril involuntario, de peligro al descender y de tránsito cruzado trasero; frenado autónomo de emergencia y más.
Sin embargo, muestra algunos faltantes: por ejemplo, no cuenta con asistente de punto ciego, ni radio AM, ni cargador inductivo para celulares.
Todo para resaltar
Vamos a lo más importante. La propulsión está a cargo de dos motores eléctricos, el principal ubicado sobre el eje trasero y el adicional a la altura del tablero, que en conjunto generan una potencia de 360 CV (con la función Boost se eleva hasta los 408 CV durante 10 s) y un torque combinado de 67,7 kgm. La transmisión en este caso es automática y de una sola marcha (en la variante GT son 2) mientras que la tracción es integral a demanda (funciona con la trasera, pero cuando se la necesita comienza a actuar la integral); no es un 4x4 puro pero permite aventurarse fuera del camino sin inconvenientes. Además, ofrece varios modos de conducción: Comfort, Dynamic, Efficiency, Offroad, Individual y etcétera.
La alimentación depende de un enorme pack de baterías de iones de litio (pesa unos 700 kg) de 396 V y con una capacidad de 95 kWh. En teoría promete una autonomía cercana a los 420 km (según la homologación del ciclo WLTP), pero en la práctica con la carga al 100% llega a los 390 km, siempre dependiendo de la forma de conducir.
La regeneración de los acumuladores durante la marcha se produce tanto durante la desaceleración como con el frenado. Pero en este caso, suma una variante: gracias a las levas del volante (las que en otros modelos sirve para cambiar de marchas cuando se usa en modo manual) se puede aumentar o disminuir la capacidad de carga, ya que fuerza a los motores para que actúen como generadores. En lo que hace al andar, se siente como si uno hiciera un rebaje en una caja normal. Cuesta tomarle la mano, pero cuando uno se lo hace casi que se puede prescindir de pisar el freno (lo cual es muy útil cuando se conduce en tránsito).
Por otra parte, cuando se necesitan repostar el tiempo que demora depende del tipo de cargador que se use. Por ejemplo, en los puestos de abastecimiento rápidos (con corriente continua y 50 kW) demanda aproximadamente 1h50m para llenarlo de 0 al 100%, mientras que del 30 al 100% demora apenas 1h; en las instalaciones de carga lenta (corriente alterna y 22 kW) la carga full lleva unas 4h30m, y en las hogareñas (alterna de 11 kW), unas 9h.
¿Cómo se siente este e-tron? Como todo auto eléctrico, que entrega toda la potencia y el toque disponible desde cero, es excepcional: acelera de 0 a 100 km/h en 6,5 s (con el Boost baja a 5,4 s), la recuperación de 80 a 120 km/h en modo normal es de 4,7 s y alcanza una velocidad máxima de 205 km/h. Por lo demás, posee una capacidad de respuesta asombrosa y se lo puede exigir sin titubeos que siempre parece tener algo más para dar.
- Motor: 2 eléctricos
- Potencia máxima (boost): 408 CV (300 kW)
- Potencia máxima normal: 360 CV
- Par máximo normal: 57,2 kgm
- Par máximo boost: 67,7 kgm
- Batería: iones de litio
- Capacidad de la batería: 95 kWh
- Voltaje batería: 396 V
- Caja: automática de 1 marcha
- Tracción: integral permanente
El comportamiento dinámico es fenomenal si tenemos en cuenta las dimensiones y el peso de este e-tron. Pero en eso tiene que ver la ingeniería que hay detrás: el conjunto de baterías está ubicado a lo largo del piso (lo cual hace que el centro de gravedad quede bien abajo), la dirección es de una precisión y velocidad de respuesta impresionante y las suspensiones (neumáticas, adaptativas y de múltiples brazos adelante y atrás) fueron calibradas para que actúen en conjunto con los sistemas de tracción y estabilidad para que el vehículo mantenga siempre la trayectoria y se muestre con un aplomo superlativo. Y un detalle más: cuando se pone en modo fuera de pista el auto se levanta para tener un mayor despeje y ángulos de ataque y salida.
El confort de marcha está a la altura de lo que se puede esperar de un vehículo premium: cómodo, silencioso, suave, con una capacidad de absorción de las imperfecciones del camino notable
Este e-tron 55 quattro tiene un precio de venta sugerido de US$204.000 y en algunas localidades cuenta con el beneficio de no pagar patentes.
Por Diego Cúneo
Conforme a los criterios de
Más leídas de Autos
Nuevos precios. Cuánto cuesta la Ford Ranger en noviembre 2024
Cambios en la fábrica. Toyota deja de producir uno de sus autos más baratos
Nuevos precios. Cuánto cuesta el Toyota Corolla en noviembre 2024
Tendencia de mercado. Cuál es el segmento “en extinción” que la gente quiere comprar y se resiste a ser eliminado
