Campeonato de belleza: la carrera estética en la Fórmula 1

Hace muchos años que una nueva temporada de Fórmula 1 no despertaba tanta expectativa. Claro, la del año pasado fue sin duda la mejor de la historia reciente, e incluso para muchos la mejor de todos los tiempos. Difícil ponerse de acuerdo en esas cuestiones históricas, pero lo cierto es que la encarnizada rivalidad entre Max Verstappen y Lewis Hamilton nos dio un campeonato sensacional y una definición –¡en los últimos 3 de los 9406 km que se recorrieron!– que sí creo que fue la más emocionante que jamás se haya visto.

A eso se suma que este año se pone en práctica un profundo cambio de reglamento, que tiene como objetivo principal hacer que las carreras sean más divertidas, sobre todo facilitando los sobrepasos. Pasa que el desarrollo aerodinámico de los monoplazas en los últimos tiempos, hizo que sea muy difícil permanecer cerca del auto de adelante, por las enormes turbulencias que se generan. Para mitigar esto hay propuestos muchos cambios en los nuevos monoplazas, incluida la vuelta del “efecto suelo”.

Pero eso no es todo: varios de los cambios reglamentarios están específicamente orientados a que los autos sean más “atractivos”. Esto era algo que los fanáticos venían reclamando desde hace tiempo y por eso, en estos días previos al arranque de las carreras, se generó una especie de “campeonato paralelo”, que no se define por los tiempos de vuelta sino por… ¡cuál es el auto más lindo! Parece un dato irrelevante, considerando que la Fórmula 1 es una práctica deportiva en la que lo único que debería importar es el rendimiento y los resultados. Pero lo cierto es que “La Máxima”, es mucho más que eso. Es, ante todo, un espectáculo. Y todos los elementos que contribuyan a que ese espectáculo sea más atractivo –aún los “superficiales”, como el carisma de los pilotos, la cantidad de cámaras onboard, o el color con el que están pintados los autos–, son relevantes. Esto lo entendió muy bien Liberty Media, la empresa estadounidense que maneja el negocio desde 2017, que está tratando de no dejar ningún detalle librado al azar. O, en el caso del diseño de los monoplazas, solo librado a la voluntad de los ingenieros.

Problemas estilísticos

La noción de que un auto de Fórmula 1 (o uno de calle, o cualquier objeto en general) sea “lindo” o “feo” es una cuestión estadística. Quiero decir, más allá de la subjetividad y razones de cada observador en particular, casi siempre se producen consensos alrededor de la apariencia. Y si hubo un consenso en estos últimos tiempos es que los coches venían siendo poco atractivos (por no decir bastante “fuleros”), al menos comparados con las “épocas de oro” de la categoría. Es cierto que en el aspecto estético mejoraron mucho con respecto al ominoso período 2012-2015 (el de las trompas peneanas), pero aun así estaban lejos de generar suspiros, como tantas maravillosas máquinas de antaño.

¿Qué los hacía poco atractivos? Bueno, subjetividades al margen, se pueden identificar tres o cuatro problemas en los que casi todos podemos estar de acuerdo. Primero, las proporciones. Los F1 se fueron volviendo más y más largos, al punto que la distancia entre ejes llegó a ser la misma que la de una pickup Ford F-150 (unos 3,6 metros). Esto los hace lucir no solo raros, sino torpes para encarar curvas cerradas y también más difíciles de pasar (debe haber por ahí algún meme de un F1 con un cartelito colgado en el alerón trasero, advirtiendo “Atención sobrepaso vehículo largo”, como los camiones semirremolque…). Incluso las ruedas empezaron a quedar visualmente chicas comparadas con la extensión de los monoplazas.

Otro gran problema, más de índole estilístico, era la gran profusión de aditamentos aerodinámicos que sobresalían de la carrocería. Todo ese tipo de protuberancias, extremadamente complejas y “desconectadas” de las formas principales del auto, siempre generan interrupciones, confusión visual y hasta sensación de fragilidad. En ciertas partes del auto, como los alerones frontales, o la parte delantera de los laterales, los diseñadores gráficos tenían que hacer magia para encontrar una superficie relativamente plana y visible para aplicar las calcomanías de los sponsors.

En esta misma línea de la (no) fluidez de formas, un problema más sutil eran las trompas. Sin llegar a las aberraciones visuales del período 2011-2015, las trompas hasta 2021 todavía eran un poco toscas, en su mayoría con algún tipo de quiebre vistas lateralmente, y en algunos casos (como el de Ferrari), rematadas con una punta muy poco agraciada. En ese mismo sentido, hay que reconocer lo contrario de la parte trasera de las carrocerías –la que va desde el cockpit hasta el eje trasero (o zona del cubremotor)–: todas las escuderías presentaban una superficie muy estilizada que se angosta hacia la zona del escape. Es la famosa forma de “botella de Coca-Cola”, que se puede apreciar claramente en la vista en planta.

El último punto cuestionable del diseño de los monoplazas en los últimos años era la poca diferenciación entre cada escudería. Efectivamente, salvo detalles muy puntuales como el remate de las trompas, todos tenían una morfología muy similar, que respondía tanto a las restricciones del reglamento como a la máxima eficiencia aerodinámica, según las posibilidades que este permitía. En definitiva, casi que la única manera de diferenciar los distintos coches pasaba por el color y la decoración gráfica.

Las mejoras estéticas con el nuevo reglamento

A unas pocas semanas del inicio del campeonato, y ya con los monoplazas de las diez escuderías presentados y probados en pista en los tests de Barcelona, todavía es demasiado temprano para saber si la nueva normativa hará que las carreras sean más interesantes, con más sobrepasos y todo eso. Lo que sí podemos empezar a ver son los resultados en términos de los problemas estéticos mencionados anteriormente. ¿Logró el nuevo reglamento que los autos sean más lindos? Bueno, parafraseando a un popular conductor de la TV local, podríamos decir que la cosa salió bien, pero no “taaan” bien. Veamos.

Por el lado de las proporciones, los monoplazas siguen siendo casi tan largos como antes, aunque las nuevas ruedas de 18 pulgadas definitivamente les sientan mejor. Lucen un poco mejor plantados en el piso y el hecho de que las ruedas delanteras sean más altas que la trompa siempre genera un aspecto más dinámico. Además, los cubretazas cerrados dan la posibilidad de jugar un poco más con los colores y el diseño.

Una buena noticia es que, a partir de este año, el principal factor para mantener el auto pegado al asfalto está oculto debajo del piso del mismo. Se trata del famoso “efecto suelo”: dos túneles laterales con perfil de ala invertida, que a alta velocidad producen un efecto “sopapa” del vehículo contra el suelo. La contrapartida de esto es que se eliminan muchos de los apéndices aerodinámicos en la superficie de la carrocería, y tenemos entonces formas exteriores bastante más limpias y agradables. Punto para la FIA.

El reglamento también contempla normativa para la morfología de las trompas y los alerones delanteros y traseros. El resultado estético visto en todos los autos presentados es muy superador con respecto a temporadas anteriores. Casi todos los morros tienen una curvatura muy continua y estilizada, y la unión con el alerón delantero es mucho más delicada. Esta es tal vez la mejora estética más notoria a simple vista. Y un destacado especial para los alerones traseros, que ahora están construidos en una sola pieza que conforma tanto el plano horizontal como los planos verticales a los lados. Tomado en forma aislada, es tal vez el elemento más bello y escultural de los nuevos autos.

En resumen, puede decirse que los nuevos coches son bastante más agraciados que los de las temporadas anteriores. Pero lo más interesante de los nuevos modelos, y que tiene que ver con aquello de la diferenciación entre los distintos equipos, pasa por los pontones laterales. Aquí estuvo la gran (y esperada) oportunidad para que cada equipo proponga soluciones diferentes. Evidentemente, es el lugar donde el nuevo reglamento dejó más espacio para que los diseñadores e ingenieros experimentaran con distintas configuraciones, y eso está haciendo las delicias de los entusiastas, que estamos tratando de entender exactamente cómo son las formas que cada escudería propone, y cuáles son los efectos aerodinámicos que generan. Porque –dicho sea de paso– las formas que se están viendo son bastante complejas y hace falta una mirada muy aplicada para comprenderlas bien.

Varias escuderías, empezando por Mercedes-AMG, apostaron por una máxima reducción en la sección transversal. Esto es, pontones muy cortos que rápidamente se cierran hacia la cola. Es la solución más parecida a lo existente hasta el año pasado y es compartida por McLaren. El caso opuesto es el de Ferrari, con unos laterales verticales muy voluminosos, con una especie de depresión en la parte superior donde se ubican unas salidas de aire. Es sin duda la configuración más radical de todas las vistas hasta ahora. Aston Martin recurre a una solución parecida a la de Ferrari, pero los anchos pontones se meten hacia adentro de la carrocería generando una superficie negativa (que apunta hacia el piso) en la parte inferior. Esto hace que el pontón quede prácticamente “en voladizo” sobre el piso del auto, una de las soluciones más vistas y que es compartida por Haas, Alfa Romeo, Williams y nada menos que Red Bull. Alpine y Alpha Tauri, por su parte, recurren a un diseño de pontón intermedio, que cae hacia la rueda trasera recreando un perfil alar.

Todas estas morfologías tienen como fin reducir la resistencia al avance (el famoso “drag”) y canalizar de la manera más eficiente posible el aire hacia el alerón trasero, para que confluya con la salida de la corriente que viene por debajo del piso del auto. Pronto sabremos cuál es la más eficiente. Mientras tanto, el piso real del auto sigue quedando como un plano algo crudo y desprolijo, en comparación con el resto de las partes del coche. Pasa que es una zona muy expuesta a golpes, e incluso se especula que los bordes puedan llegar a deformarse en carrera para “sellar” el flujo de aire que pasa por debajo del auto.

Concurso de belleza

Ahora sí, la pregunta del millón: ¿cuál es el más lindo? Bueno, eso por supuesto depende del gusto de cada uno, y aquí tallan incluso los favoritismos por marcas y pilotos. Así que voy a dejar aquí mi opinión personalísima, no sin antes incluir un factor clave en la percepción de los autos de Fórmula 1: la decoración gráfica, o “librea”, como se le dice ahora, emulando la expresión en inglés “livery”. Efectivamente, la gráfica puede contribuir a realzar las formas del auto, a hacerlas más “comprensibles” o, por el contrario, más confusas. También juegan mucho aquí las combinaciones de color, ya sea realzando lo anterior, o aportando un plus “simbólico” que ponga énfasis en la historia de la escudería.

Personalmente, y más allá del resultado estético propiamente dicho, me encanta que Ferrari haya optado por el diseño más osado. Habrá que ver si acertaron en términos de rendimiento, pero en la batalla estética se posiciona sin dudas como el auto con más carácter y personalidad. Por el lado estricto de las formas, el Willams me parece uno de los más armónicos, sobre todo en la zona de los pontones, que son estilizados pero bien definidos. Ayuda también una librea muy simple, con predominancia de un solo color. En esa misma línea, me gusta mucho el Aston Martin, muy respetuoso del color histórico de la marca, que predomina por sobre el de los varios sponsors. Un detalle gráfico muy interesante en el Aston es la línea amarilla que arranca en la trompa y se proyecta a la parte inferior de los pontones laterales, de alguna manera “dibujando” el flujo del aire sobre esas superficies. El caso opuesto en el uso del color es el de Alpine. La escudería francesa, que el año pasado tenía el monoplaza más vistoso, para esta temporada resignó la predominancia del icónico color bleu (azul), para cubrir buena parte de la carrocería con el rosa característico de su principal anunciante. Lo paradójico es que la función del equipo Alpine en la F1 es reforzar la visibilidad de la nueva marca de autos, y resignar su color de origen no ayuda mucho en ese sentido. Menos aún con un color que está muy identificado con una escudería del pasado (Force India, que usó el color rosa entre 2017 y 2019). Es el famoso “billetera mata galán”, llevado al terreno gráfico.

Mi menos favorito es el Mercedes W13, al que le valoro la vuelta al tradicional plateado, pero cuyos laterales resultan algo sonsos, e incluso parecen “abollados” dependiendo de cómo les de la luz (basta ver como se deforma la calco de Petronas aplicada sobre ellos).

Y ahora sí, el ganador del “Concurso de Belleza 2022″, al menos de acuerdo a lo visto hasta la publicación de esta nota: es el Alfa Romeo C42. ¿Razones? Las formas, entre las más estilizadas y cohesivas de la parrilla. Algunos detalles, como las salidas de aire en la parte superior de los pontones, que le dan un aire a la vez técnico y retro. Y la gráfica, muy clásica, respetuosa de los colores de la marca y del país de origen (notar los detalles verdes que refuerzan la “italianidad”). De hecho, el corte diagonal entre el blanco y el rojo a la altura de la toma de aire trasera no solo recuerda a viejas y gloriosas libreas del pasado, sino que funciona como una línea que permite entender a la perfección la sección lateral del auto a la altura de los pontones. Y para rematar, es por lejos el modelo que mejor aprovecha las tapas de las ruedas para generar interés visual. Splendiamente fatto, Alfa!

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