Crisis vial: la principal ruta del Mercosur está paralizada, sin inversión y con juicios millonarios

La ruta que empieza en el estratégico puente Zárate Brazo largo, que comunica el litoral argentino con una autovía que llega al límite con Brasil y con Uruguay y que es la columna vertebral de la circulación en el Mercosur, se ha convertido en un enorme interrogante donde nadie toma medidas y donde la inversión se ha retirado totalmente.

Un escenario de controversias, indefiniciones y falta de diálogo han tomado de rehén a todos los que viajan por las rutas 12, 14, además del puente que une Rosario con Victoria.

En octubre vence la concesión de Caminos del Río Uruguay (Crusa), la empresa de capitales argentinos que explota esos importantísimos corredores viales, y a pocos meses, nadie sabe qué pasará. En la compañía se han resignado a no tener respuesta oficial y, entonces, iniciaron un puñado de juicios contra el Estado, entre los que están uno por incumplimiento contractual, además de otro por los daños y perjuicios que provocó la parálisis regulatoria y el trato de la administración pública con la concesionaria.

Además, Crusa, a poco de que el tiempo se extinga y sin saber qué pasará con su contrato, se presentó en concurso preventivo en la Justicia comercial, ya que no puede pagar sus pasivos. Toda una pintura de la parálisis estatal respecto de una de las vías de circulación más importante de la Argentina y del comercio con el Mercosur.

Primero algunos datos que explican la situación actual. Al inicio del contrato el corredor tenía una extensión de 617 kilómetros, de los cuales 30 eran de pista doble. Con posterioridad se incorporaron al contrato 60 kilómetros más de la ruta 174 del Corredor Rosario Victoria, para llegar actualmente a una extensión de 668 kilómetros, de los cuales están a cargo de Crusa 135 kilómetros de autovía y 532 de una sola mano.

En 1995, se acordó una modificación al contrato que implicó una inversión de 82 millones de dólares, mantener las tarifas reducidas durante la ejecución de las obras, y una ampliación de plazo de 15 años, extendiendo la concesión hasta octubre de 2018. El proyecto principal fue la autopista desde Arroyo Negro a Ceibas. En 2001, se suscribió una adenda para incorporar al contrato la construcción de la autopista de Ceibas a Gualeguaychú.

Este esquema de contratos con obligaciones de ambas partes se destrozó con la caída de la convertibilidad y la pesificación de las tarifas. Con diálogo, todo se podría haber mejorado. El punto es que el kirchnerismo nunca dialogó ni negoció con las concesionarias viales. De hecho, aquellos peajes no tuvieron ajustes desde 2002 hasta 2010.

Antes de llegar a esta situación de parálisis, hubo un 2005. Entonces había una Unidad de renegociación de Contratos que integraban los ministerios de Planificación Federal y de Economía, con Julio De Vido y Roberto Lavagna al mando de cada uno. Allí se firmaron cláusulas de actualización tarifarias y de compromisos de inversiones del Estado y de la concesionaria.

Desde entonces, todo se sumió en una desidia contractual que ya lleva casi dos décadas. El Estado no cumplió con el compromiso de la Renegociación Tarifaria Integral, que se debía hacer 2006, tampoco asumió su compromiso de actualizar tarifas de acuerdo a una fórmula, además de que no se pagaron algunas inversiones. Un dato que explica la precariedad: de acuerdo a los expedientes que obran en Vialidad, desde 2006 hasta ahora, la concesionaria presentó 46 pedidos de readecuación tarifaria. Ninguno fue contestado ni avanzó, y los aumentos que se dieron fueron dispuestos discrecionalmente y muy por debajo de lo que implicaba el aumento de los costos. Una historia repetida en el mundo de los servicios públicos argentinos que determina una fuerte desmejora en la prestación.

Hay un dato que pocos conocen. En 2011, el Estado decidió duplicar la calzada de la ruta 14 y 117 desde Gualeguaychú hasta Paso de los Libres. Entonces, Vialidad Nacional realizó una licitación internacional y adjudico los tramos a 13 consorcios de constructores. La concesionaria, entonces, entregó la posesión de la zona de camino en donde se ejecutaría la traza. Más allá de la deficiencia de algunas obras, por caso hay un puente distribuidor al que no se puede subir por peligro de derrumbe, la situación actual explica la precariedad de la ruta: Vialidad no volvió a entregar a la concesionaria ningún tramo a Crusa para incorporarlo al contrato. Dicho de una manera más fácil: dos manos de esa autovía son mantenidas por el privado y las otras dos aún son de Vialidad y deberían ser sostenidas por el organismo vial.

La situación actual

Desde marzo de 2019 hasta ahora, con una inflación que ya supera el 300% y costos del sector que treparon 523%, hubo dos aumentos tarifarios que en conjunto representan un incremento de 37,5%.

Ahora hay otro en marcha en dos tramos (mayo y agosto) que aún no se aprobaron. En el último tiempo, Vialidad inició un proceso de imposición de multas y reclama 2804 millones de pesos de compensación por obras no realizadas. En los expedientes administrativos, la empresa dice que no se hicieron por falta de cumplimiento de contrato por el Estado y que pese a eso, ejecutaron obras por 2666 millones de pesos.

Pero la degradación de la traza no se ha detenido. En mayo de 2021, Crusa presentó una nota a Vialidad en la que se informa sobre la grave situación del corredor vial y donde pidió “medidas urgentes” para mantener la seguridad de la ruta. Desde entonces, una serie de notas se presentaron para intentar poner en marcha la inversión estatal en el camino que, según las estimaciones del concesionario, debería llegar a alrededor de 68.000 millones de pesos. La respuesta fue el silencio.

Sin diálogo y ni avance, y con los días que pasan y consumen el tiempo hasta la culminación del contrato, la empresa inició su arremetida judicial para intentar abrir un proceso de renegociación final. Pero nada sucedió. Quizá el destino sea la estatización como sucedió con todas las rutas nacionales. Además de Caminos del Río Uruguay, solo quedan en manos privadas Autopistas del Sol y del Oeste. Todo lo demás, es estatal. Sin embargo, sin ninguna definición y con una administración en salida, para octubre bien podría quedar una concesionaria vial privada menos. Pero entonces, otro juicio millonario habrá tomado fuerza que, como sucedió estos días con la desprolija estatización de YPF, alguna vez llegará a sentencia. Y entonces, más allá de las culpas anteriores, hay que desempolvar la chequera y pagar.

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